aie aie aie....F3....

un copier coller de motos.net sur la prochaine F3 :

MV AGUSTA NOUVEAUTES 2012 Paris, 04/11/2011

Nouvelle MV Agusta 2012 : tout sur la Supersport F3 675


Enfin ! Un an après sa première apparition publique au salon EICMA de Milan 2010, la sculpturale MV Agusta F3 675 s'apprête à débarquer en concessions au début de l'année 2012 ! Juste avant l'EICMA 2011, la Meccanica Verghera Agusta a décidé de mettre fin à la looonnngue campagne de comm' de son attendue Supersport de 675 cc (lire notamment MNC du 15 juillet 2011) en dévoilant toutes ses caractéristiques techniques.

La "pazionne" dans le moteur !

Premier constat : si la mariée est toujours aussi belle (la pureté des lignes frôle la perfection et ces trois petites sorties d'échappement la tutoient !), la dot est finalement moins importante que prévue. Ainsi, au lieu des 144 ch annoncés fin 2010 (lire MNC du 5 novembre 2010), puis des "plus de 135 ch" promis début 2011 (lire MNC du 1er mars 2011), la F3 675 n'en conserve "que" 128 à 14 500 tr/mn dans sa version finale !

Quelle curieuse coïncidence : cette puissance correspond pile poile à celle d'une certaine Triumph Daytona 675 (lire notre Essai de la Daytona 675), jusqu'ici l'unique Supersport motorisée par un trois-cylindres en ligne !

Bien née, l'Anglaise conserve d'ailleurs un petit avantage au chapitre du couple avec 73 Nm contre 71 Nm pour la F3, dont le "3-pattes" pâtit sans doute de sa conception plus "super-carrée" et notamment de sa course extrêmement courte (45,9 mm contre 52,3 mm sur la Dayto). Doté de soupapes en titane, le moteur de la F3 675 est visiblement conçu pour prendre le maximum de tours/minute : 15 000 tr/mn au rupteur contre 13 900 pour la Triumph !

En outre, alors que MV Agusta évoquait un poids à sec contenu "juste sous la barre des 170 kg" à l'EICMA 2010, la belle de Varese en accuse finalement 173 sur la balance (toujours à sec), soit neuf de plus de que la fluette britannique qui affiche 162 kg à sec (et 185 kg tous pleins faits).



Concrètement, celle que MV Agusta qualifie de "nouvelle référence de la catégorie Supersport" pèse plus lourd et ne serait pas plus performante, mécaniquement parlant, que la Daytona 675. A croire que les Italiens se seraient légèrement laissés griser lors du développement de la F3, avant d'être rattrapés par les compromis économiques et techniques exigés pour la commercialisation d'une moto de série...

Châssis de compétition, électronique de Superbike !

Et pourtant, en termes de débauche technologique, la MV Agusta F3 675 se pose là ! Première moto de série à adopter un vilebrequin contrarotatif - un dispositif permettant de réduire l'inertie moteur utilisé par la Yamaha M1 de Moto GP -, elle est aussi la première Supersport à embarquer toute une batterie d'aides électroniques au pilotage.

Baptisé MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System), le "cerveau électronique" de la sportive transalpine gère les six injecteurs (oui : deux par cylindres !) via un accélérateur sans fil de type Ride-by-wire, comme sur la Yamaha R6.

Le MVICS propose aussi un choix de cinq cartographies d'injections au pilote : quatre préprogrammées et une paramétrable à l'envie. A ce jour, dans la catégorie SSP, seules les Suzuki GSX-R 600 et 750 sont dotées de mapping sélectionnables au guidon (A et B via le S-DMS).

Encore plus fort : la MV Agusta F3 675 s'équipe d'un contrôle de traction paramétrable sur huit niveaux ! Cette "béquille électronique" était jusqu'à présent réservée à quelques Superbike triées sur le volet (S1000RR, RSV4 APRC, ZX-10R, 1198 et YZF-R1 2012) !

Et si ça ne suffit pas au "sportivo-geek" qui sommeille en vous, sachez que la sportive de Varese peut aussi recevoir (en option) des capteurs d'inclinaison pour renseigner un peu plus précisément ce Traction Control. Ou encore un Launch Control (système d'assistance au départ, comme sur l'Aprilia RSV4 APRC), un anti-wheeling paramétrable et un sophistiqué shifter baptisé MV Agusta EAS (Electronically Assisted Shift).

Ultra compacte (1380 mm d'empattement contre 1395 mm pour la Daytona), la MV Agusta F3 675 exhibe enfin un châssis extrêmement affûté, comme savent les concevoir les ingénieurs de Varese (MV Agusta revendique tout de même 37 titres constructeurs en Grands Prix).

Bâtie autour d'un rigide cadre tubulaire en acier terminé par des platines en aluminium, la Supersport italienne se dote d'une partie cycle au diapason : fourche inversée Marzocchi de 43 mm entièrement réglable, amortisseur Sachs ajustable jusque dans les vitesses de compression (lentes et rapides), mono-bras oscillant et jantes en aluminium. Du top matos !

Disponible en janvier 2012

Pour freiner ses ardeurs, la F3 peut compter sur des doubles disques avant de 320 mm pincés par des étriers radiaux quatre pistons Brembo à fixation radiale. Un dispositif redoutable qu'actionne un maître-cylindre (lui aussi à montage radial) en provenance du manufacturier japonais Nissin.

Un choix certes moins prestigieux pour une Italienne pure souche, mais qui permet à MV de contenir le tarif à un niveau accessible.

Annoncée à 11 999 euros (prix italien) pour janvier 2012, la F3 standard reste cependant plus chère que sa rivale directe, la Daytona 675 (11 590 euros TTC dans le réseau Triumph France).

Enfin, que les amateurs d'exclusivité et de pièces d'orfèvrerie se rassurent : MV Agusta a d'ores et déjà prévu de commercialiser (en décembre 2011) une série limitée "Oro" de sa sportive (lire MNC du 15 juillet 2011) : une F3 entièrement équipée en Öhlins et en Brembo et recouverte de carbone et d'alcantara vendue... 25 000 € !

Fiche technique MV Agusta F3 675

Moteur

Type : trois cylindres en ligne, 4-temps, double arbres à cames en tête
Cylindrée : 675 cc
Alésage et course : 79*45,9 mm
Alimentation : Injection électronique (2 injecteurs par cylindre) commandée par accélérateur ride-by-wire
Taux de compression : 13:1
Couple du moteur : 71 Nm à 10 600 tr/mn
Puissance : 128 ch à 14 500 tr/mn
Échappement :
Dimensions

Longueur : 2060 mm
Hauteur de selle : 805 mm
Garde au sol : 125 mm
Chasse : 99 mm
Empattement : 1380 mm
Poids : 173 kg à sec
Capacité du réservoir d'essence : 16 litres
Pneu avant : 120/70/17
Pneu Arrière : 180/55/17
Partie cycle

Cadre : Châssis treillis tubulaire en acier et platines en aluminium
Fourche : Marzcchi inversée de 43 mm, réglable en précharge, compression et détente
Suspension arrière : Mono-amortisseur Sachs réglable en précharge, en détente et en compression (lente et rapide)
Frein avant : Double disques flottant de 320 mm, étriers radiaux Brembo quatre pistons (maître-cylindre radial Nissin)
Frein arrière : Mono-disque de 220 mm, étrier deux pistons
Transmission

Transmission finale : Par chaîne
Embrayage : Multidisques à bain d'huile avec commande mécanique
Boîte de vitesse : Six rapports à cassette
Informations commerciales

Prix : 11 990 euros (en Italie)
Garantie : deux ans pièces et MO
Disponibilité : à partir de janvier 2012 dans le réseau MV Agusta
Coloris : Pastel White (blanc), Red/Silver (rouge et argent), Pastel Black/Metallic Anthracite (noir et gris)MV A [img][/img]

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tout simplement magnifique

vu le tarif, ca risque de faire du mal à certains standards!!!

ouaouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

fiou - c'est clair que le prix reste relativement contenu . . . .

Assez osé de sortir une supersportive - mais à ce prix là, plus d'un va craquer -

y'a plus qu'a voir ce que ça donne au chrono . . .

elle me fait deja rever

Toujours aussi belle mais on est quand même loin des chiffres annoncés

oui je pense aussi que les chiffres annoncés vont vite enflés........malheureusement

Raaaaaaah ca donnerais presque envie!
Manque de bol, j'ai encore perdu a euromillion :(

Jolie. De plus, une version roadster Baptisé "Brutale" équipé du même bloc et electronique verrait le jour courant mars et à un tarif de 8990€!!! C'est bon ça!!!

zolie sur le papier maintenant a voir en vrai ce qu elle a dans les cylindres

clair et faut voir la fiabilité aussi. J'espere qu'ils ne feront pas les memes erreurs qu'aprilia sortir trop vite le modele.

Mais quand je reprendrais la moto, miam pk pas.

run974 a écrit:

clair et faut voir la fiabilité aussi. J'espere qu'ils ne feront pas les memes erreurs qu'aprilia sortir trop vite le modele.
.

Sortir trop vite vu le temps qu'elle est attendue !!! déjà ils n'ont pas fait comme aprilia
J'avoue que le traction-control est surtout ce qui m'intéresse même si certains n'en voit pas l'utilité sur cette cylindrée

Traction control et anti wheeling sur une 675cc.

Sur une 1000cc, je veux bien, sur une 750cc je n'en vois déjà pas l'utilité alors sur une 675cc
A mon avis, c'est un coup marketing pour faire comme les plus grosse et parce que c'est à la mode en ce moment.

Sinon c'est sur qu'elle a de la gueule (a part les 3 sorties d'échapement qui font un peu tuning de kéké).

Ben moi en 600 de 115cv je me fais des high-side et l'arrière glissouille à la remise des gaz. Désolé mais ça me servirait. Ça dépend de ta vitesse d'entrée en courbe et du moment ou tu remets les gaz
Certains ne feront jamais glisser une moto de 200cv et d'autre font des virgules plein angle avec 70cv

fix65 a écrit:

Ben moi en 600 de 115cv je me fais des high-side et l'arrière glissouille à la remise des gaz. Désolé mais ça me servirait. Ça dépend de ta vitesse d'entrée en courbe et du moment ou tu remets les gaz
Certains ne feront jamais glisser une moto de 200cv et d'autre font des virgules plein angle avec 70cv

Ben pour rouler régulièrement avec Milan, nous partageons la même philosophie des belles trajectoires bien propres. Après chacun voit midi à sa porte et l'électronique ne transformera pas un baudet en cheval de course

fix65 a écrit:

Ben moi en 600 de 115cv je me fais des high-side et l'arrière glissouille à la remise des gaz. Désolé mais ça me servirait. Ça dépend de ta vitesse d'entrée en courbe et du moment ou tu remets les gaz
Certains ne feront jamais glisser une moto de 200cv et d'autre font des virgules plein angle avec 70cv

J'ai la solution a ton problème, ça s'appelle un stage de pilotage et ça coute moins cher.
Certe, on ne devient pas un bon pilote du jour au lendemain mais on apprend à ne pas commettre certaines grosses erreurs comme d'ouvrir en grand comme un gorêt lorsqu'on est plein angle parce que là, pour le coup, même avec un 103SP tu peux te mettre par terre.

A propos du traction control (TC):
Réglable sur 8 crans différents (waaaaa top !!)

Je réfléchissais dans ma douche ce matin :

vu que l'accélérateur est "ride by wire"

(ride by wire, ça veut dire qu'il n'y a pas de connections physiques entre la poignée de gaz et le moteur. La poignée fait tournée un potentiomètre, qui actionne un moteur électrique qui ouvre les papillons)

donc vu que l'accélérateur est "ride by wire"
et que le TC est réglable en 8 positions,
ça m'étonnerais pas qu'il soit réglé de la manière suivante :

Sur la position 8 (disons la plus safe), quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 8 secondes à s'ouvrir à fond
Sur la position 7, quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 7 secondes à s'ouvrir à fond
Sur la position 4, quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 4 secondes à s'ouvrir à fond
Sur la position 1, quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 1 secondes à s'ouvrir à fond

Le temps est purement spéculatif, mais si le fonctionnement est comme ça, c'est forcément très limitant.
J'espère qu'ils ont ajouté un systeme qui mesure la vitesse de rotation des roues,
qui agit sur les glisse (type kawa)

C'est marrant je ne pense pas à cela sous ma douche le matin

Mimil121 a écrit:

A propos du traction control (TC):
Réglable sur 8 crans différents (waaaaa top !!)

Je réfléchissais dans ma douche ce matin :

vu que l'accélérateur est "ride by wire"

(ride by wire, ça veut dire qu'il n'y a pas de connections physiques entre la poignée de gaz et le moteur. La poignée fait tournée un potentiomètre, qui actionne un moteur électrique qui ouvre les papillons)

donc vu que l'accélérateur est "ride by wire"
et que le TC est réglable en 8 positions,
ça m'étonnerais pas qu'il soit réglé de la manière suivante :

Sur la position 8 (disons la plus safe), quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 8 secondes à s'ouvrir à fond
Sur la position 7, quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 7 secondes à s'ouvrir à fond
Sur la position 4, quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 4 secondes à s'ouvrir à fond
Sur la position 1, quand je met plein gaz d'un coup, le papillon met 1 secondes à s'ouvrir à fond

Le temps est purement spéculatif, mais si le fonctionnement est comme ça, c'est forcément très limitant.
J'espère qu'ils ont ajouté un systeme qui mesure la vitesse de rotation des roues,
qui agit sur les glisse (type kawa)

et bien en fait si c'est comme sur ma f4, il y a bien un capteur qui mesure la vitesse de la roue arrière, d'après les rares fois ou il c'est déclanché (en position 8 ) et bien j'ai cru que je n'avait plus d'essence, ça coupe instantanément.
Perso j'ai pas aimé du tous