Salut les gars je vous poste le webmag n6 Michelin :
BACKTOMOTOGP #6
Dans le rétro du mois de juin
Avec trois Grand-Prix regroupés sur à peine quatre semaines, ainsi que deux séances d’essais Michelin au Mugello et à Montmelo, on peut dire que le petit monde du MotoGP n’a pas vraiment chômé pendant le mois de juin. Pour l’équipe de développement de Clermont, il fallait préparer plus de pneus que d’habitude car en Italie, il y avait du monde au rendez-vous dont les «gros bras du Circus» que sont les pilotes de GP des teams Yamaha, Honda, Ducati...
Vitesse de pointe et gros freins
Après la courbe la plus rapide du championnat au Mans, le Mugello et Catalunya nous ont offert les vitesses de pointe les plus élevées grâce à leurs «énormes» lignes droites. Mais qui dit vitesse dit forcément phases de freinage, car au bout ça tourne assez fort dans les deux cas et les pneus avants sont donc fortement sollicité en couplé (longi + latéral) lorsque les étriers «écrabouillent» les plaquettes...
Au delà de cet aspect technique, on n’avait pas vu la totalité des équipes en piste depuis Sepang en février, c’est dire si les essais du Mugello étaient attendus par les hommes de Michelin. Comme l’expliquait Piero Taramasso à Jerez, «être manufacturier unique nécessite d’avoir des pneus polyvalents qui fonctionnent pour le plus grand nombre...»
LES STARS EN PISTE AU MUGELLO
Trois mois et demi après leurs premiers tours de roue en Michelin à Sepang, en Malaisie, les pilotes officiels du championnat MotoGP ont pu mesurer, à l’occasion d’une nouvelle séance de tests sur le circuit du Mugello, les progrès réalisés par les pneus français. Etaient présents en Italie : Valentino Rossi et Jorge Lorenzo pour Yamaha, Marc Marquez et Dani Pedrosa pour Honda, Andrea Dovizioso pour Ducati et Alvaro Bautista pour Aprilia. Bien qu’émaillée par quelques chutes sans gravité, cette nouvelle séance de travail a permis aux techniciens Michelin de valider certains choix, tout en confirmant que la direction prise depuis le début de l’année était la bonne. «On a progressé mais nous ne sommes pas encore là où nous devons être, résume Nicolas Goubert, le patron de la compétition Michelin, sans langue de bois. Je sais que ça n’est pas évident de demander à des pilotes officiels, en plein championnat, de faire des essais avec des pneus et des réglages différents de ceux qu’ils utilisaient encore la veille. Mais c’est aussi grâce à leur implication que l’on pourra être à la hauteur de la tâche qui nous incombera la saison prochaine. Les commentaires des pilotes de pointe sont très importants pour nous. Nous savons maintenant qu’il faut encore progresser au niveau du pneu avant en terme de feeling en milieu de virage à la remise des gaz. L’important c’est que les chronos sont là, et la constance aussi.»
Formules magiques
Alice Cadalen et Nicolas Potinière
sont les formulateurs MotoGP…
Ce sont eux qui conçoivent les mélanges de gommes en contact avec le sol et ils étaient présents sur le Bugatti après le GP de France pour développer les mélanges 2016.
«Les gommes sont spécifiques à chaque catégorie (Endurance, Superbike, MotoGP) et nous sommes ici pour définir la meilleure gomme pour Le Mans en 2016. Aujourd’hui, nous avons des conditions moyennes (températures fraiches le matin et plus élevées dans l’après-midi) explique Nicolas. A partir de ces résultats, on imagine ce qu’il faudra faire en cas de température plus élevée ou plus fraîche.»
De retour à Clermont-Ferrand, les formulateurs débattront de tout cela en comité de travail. «On travaille en co-conception avec les ingénieurs qui élaborent le pneu dans sa globalité et Piero Taramasso, le responsable de l’activité Moto.»
Quand ils ne sont pas sur un circuit (c’est-à-dire la plupart du temps !), les formulateurs «jouent» avec les élastomères, le noir de carbone, la silice, les huiles et les résines pour développer des mélanges.
«Ce n’est pas très éloigné de la cuisine. Suivant la manière de mélanger les ingrédients ou
de les cuire, on obtient des résultats différents.» avoue Alice. La philosophie du manufacturier et la sensibilité du formulateur font la différence mais Nicolas assure que l’on peut déceler les principes de la concurrence en examinant les usures.
Concevoir un mélange de gomme n’est pas une science exacte. Un peu d’humidité en plus, une température qui augmente de quelques degrés C et c’est tout un savant équilibre qui se désagrège. Quoi qu’il arrive, on n’arrête pas le progrès et les pneus Michelin du segment hyper sport d’aujourd’hui utilisent les mélanges de gommes utilisés en MotoGP, il y a quelques années !
Nicolas Potinière effectue
une mesure de température
sur le proto Akira
que Louis Bulle pilotait
aux essais post-GP de France.
Les “Honda boys“ au charbon
En passant un peu trop vite sur cette photo, on pourrait presque croire qu’Honda expérimente une moto sans pilote...Plus sérieusement, le HRC était venu passer deux jours sur ce même circuit du Mugello deux semaines auparavant, avec leur pilote essayeur Aoyama au guidon de la RC213V. Cette fois, les retours de sensations des pilotes «titulaires» du constructeur tenant du titre étaient très importants car ils permettaient de valider certains choix.
C.Q.F.D.
Corrado Cecchinelli est le directeur de la technologie du championnat MotoGP. Diplômé en ingénierie mécanique, cet italien de 48 ans conseille Carmelo Empelota, le promoteur du championnat, sur l’évolution des règlements techniques en Grands Prix.
Bien évidemment, il suit de près le retour de Michelin au sommet de la compétition moto.
«Je n’y suis pas impliqué directement, précise-t-il, mais je me réjouis du choix qui a été fait. Je connais bien Nicolas Goubert, et je sais tout le sérieux et l’ambition du manufacturier
Français.» Longtemps bras droit de Filippo Preziosi au sein du service course Ducati,
Cecchinelli a eu l’occasion de travailler avec Michelin à l’époque où il supervisait le
programme Superbike pour le constructeur de Borgo Panigale. Parmi les souvenirs qui l’ont
marqué, l’Italien évoque volontiers cette séance d’essais avec Troy Bayliss sur le circuit américain du Texas World. «Nous préparions les 200 Miles de Daytona et nous devions travailler sur un banking pour apprendre à en gérer les contraintes, raconte Corrado. Il faisait une chaleur épouvantable, et nous avions des dizaines de pneus à tester.» Le directeur de la technologie du championnat MotoGP n’a jamais oublié non plus sa visite à Clermont-Ferrand. «J’avais assisté à la fabrication des pneus, et surtout reçu une superbe leçon de la part de Nicolas Goubert. Il avait lancé par terre un morceau de gomme que j’avais eu beaucoup de mal à décoller, pour m’expliquer combien le grip coûte en énergie. Cette démonstration m’a été utile pour la suite de ma carrière. »
PIRRO ROULE LA PLUIE
Enfin une piste mouillée
Lors de la dernière séance d’essais qui s’est déroulée sur le circuit de Montmelo, au lendemain du Grand Prix de Catalogne, Michele Pirro a profité d’un gros orage pour tester les pneus pluie. «C’est la première fois cette année qu’on peut rouler dans de véritables conditions de pluie, révèle Piero Taramasso. Sur les premiers tours la piste était vraiment très glissante car au lendemain d’un Grand Prix il y a beaucoup de gomme au sol, et avec l’eau cela se transforme en savon. Michele a bien progressé par la suite au niveau du chrono, et nous avons recueilli de précieuses informations. Nous avions à disposition un arrière et deux avant. L’an prochain, nous proposerons aux pilotes MotoGP deux types de pneus pluie avec une gomme tendre et une gomme dure. On sera ainsi performants avec des températures et des hauteurs d’eau différentes.»
Le seul bémol de cette journée, c’est que Pirro et sa Ducati n’ont pu faire que quelques tours en slicks en fin de journée. «Heureusement que nous connaissons bien ce circuit pour le pratiquer en championnat d’Espagne», conclut le responsable des activités moto.
UN PEU D’HISTOIRE
EDDIE LAWSON, LE FUNAMBULE TRISTE
Suivant les traces de Kenny Roberts et Freddie Spencer, Lawson fut Champion du Monde 500 à 4 reprises. Ses 3 dernières couronnes étant obtenues avec Michelin en 1986, 1988 et 1989.
Né dans la banlieue de Los Angeles, Eddie Lawson commence à rouler en Dirt Track dès son plus jeune âge. Talentueux, il intègre le Team Kawasaki avec qui il enlève à deux reprises le titre de Champion Superbike AMA (1981 et 82). Eddie fait une première apparition en Europe en 1981 mais il faut attendre 1983 pour le voir officier à plein temps en 500 cm3, comme co-équipier de Kenny Roberts au sein du team Agostini. Cette année d’apprentissage avec un professeur triple champion du monde le voit progresser mais Eddie est encore un peu «tendre» pour aider Kenny Roberts (Dunlop) face à Freddie Spencer (Michelin) dans la
bagarre pour le titre !
En 1984, Lawson enlève sa première victoire en 500 lors du premier Grand Prix, disputé à Kyalami sous le déluge. Il faut souligner que Spencer a connu un incident étonnant avec la rupture de la jante en carbone de sa Honda 500 NSR. Bilan : une chute et une entorse (par la suite, Spencer se blessera à nouveau lors du Transatlantic Trophy, en Angleterre).
Cette année-là, l’implacable régularité d’Eddie lui permet de coiffer la couronne mondiale. Spencer, le tenant du titre, a bien remporté une victoire de plus qu’Eddie mais il compte six résultats blancs alors que Lawson a marqué des points à chacun des 12 Grands Prix !
En 1985, il n’y a rien à faire contre «Fast Freddie» et «ses» Honda-Michelin… C’est l’année où le jeune Louisianais (il n’a que 24 ans) réalise son impossible doublé 250-500 cm3.
Eddie remporte son second titre en 1986 en se bagarrant avec le coriace australien Wayne Gardner (Honda-Michelin). Un chassé-croisé entre les deux pilotes se met en place. Gardner (Honda-Michelin) remporte le titre en 1987 et Lawson (Yamaha-Michelin) lui reprend la couronne en 1988. Cette année-là, régulier comme un métronome, Eddie
remporte sept courses et termine quatre fois second !
Eddie Lawson restera comme un bosseur, préférant le calme de son motorhome aux fêtes du paddock.
UN PARI FOU ?
C’est en 1989 que l’impassible Eddie réalise sa meilleure saison. A la surprise générale, il a quitté le team Yamaha pour l’écurie Honda, dirigée par le «sorcier» californien Erv Kanemoto. Eddie remporte son quatrième titre de Champion du monde 500 cm3 après un duel acharné avec Wayne Rainey. Pour beaucoup, c’est un véritable exploit. En effet, seul avant lui, Agostini avait réussi la prouesse de changer de marque et de remporter un titre (mais, pour sa première saison chez Yamaha, Ago avait laissé Read reconduire son titre). Eddie a un point de vue un peu différent. «Les gens pensent que mon dernier titre de Champion du monde a été le plus difficile à conquérir. Pour moi, ils ont tous été difficiles à gagner» confiait-il.
«J’ai eu la chance de travailler avec des gens super lorsque je courrais en Grand Prix et, à ce niveau-là, le travail en équipe est fondamental. Les gars de Yamaha m’ont toujours fourni une moto au top. Quant à la saison que j’ai passée avec Erv, je peux vous certifier qu’il s’est donné à fond pour qu’on gagne.»
Eddie se souvient aussi du boulot réalisé par Michelin en pleine bagarre avec Dunlop en Catégorie Reine. «Les gens de chez Michelin on été extraordinaires, eux-aussi bossaient comme des fous pour mettre au point leurs pneumatiques. On travaillait toujours en étroite collaboration avec eux pour parvenir à obtenir plus d’adhérence et un meilleur feeling. En 500, les pneus comptaient énormément parce que la puissance des machines était vraiment terrifiante !»
En 1990, Eddie retrouve Yamaha et Kenny Roberts, qui est devenu patron du team Yamaha Marlboro Michelin. Après une blessure en début de saison, Eddie abandonne le titre à Wayne Rainey (aussi sur Yamaha-Michelin). L’année suivante, Eddie Lawson continuera son parcours de cow-boy solitaire chez Cagiva. Recruté à prix d’or, il offrira aux frères Castiglione la victoire tant attendue en profitant de conditions météo déplorables. Avec le sentiment du devoir accompli, il prendra sa retraite de pilote quadruple champion du monde !
«Les gens pensent que mon dernier titre
de Champion du Monde a été le plus difficile.
Pour moi, ils l’ont tous été...»
EDDIE LAWSON
MICHELIN RAFLE TOUT !
C’est simple, Michelin ne laisse échapper aucun titre sur cette période ! Aimé Chatard, le responsable de l’activité Moto de l’époque se souvient de la rude bagarre que se livraient les manufacturiers. «Michelin était engagé dans toutes les catégories (80, 125, 250 et 500 cm3) et nous étions en concurrence frontale avec Dunlop, surtout en 250 et en 500. Une de mes préoccupations majeures était de conserver une équité dans le choix, la qualité et la quantité de pneu pour chaque pilote. Nous avions près de 80 pilotes à équiper sur chaque Grand Prix !» La technologie Radiale s’impose en 500 cm3 puis en 250 cm3 mais aussi en Superbike (une toute nouvelle discipline), en Endurance et en Trial. A la fin de la saison 1987, un journaliste écrivait : « Ce n’est pas parce que Michelin équipe tous les grands teams que ce manufacturier est Champion du Monde, c’est parce que Michelin est Champion du Monde qu’il équipe tous les grands teams ! »
DE 1986 À 1989, DOMINATION SANS PARTAGE
Michelin, champion du Monde dans les 4 catégories quatre années d’affilée. Dur pour la concurrence...
1986
500 cm3 : Eddie Lawson (Yamaha)
250 cm3 : Carlos Lavado (Yamaha)
125 cm3 : Luca Cadalora (Garelli)
80 cm3 : Jorge Martinez (Derbi)
1987
500 cm3 : Wayne Gardner (Honda)
250 cm3 : Anton Mang (Honda)
125 cm3 : Fausto Gresini (Garelli)
80 cm3 : Jorge Martinez (Derbi)
1988
500 cm3 : Eddie Lawson (Yamaha)
250 cm3 : Sito Pons (Honda)
125 cm3 : Jorge Martinez (Derbi)
80 cm3 : Jorge Martinez (Derbi)
1989
500 cm3 : Eddie Lawson (Honda)
250 cm3 : Sito Pons (Honda)
125 cm3 : Alex Crivillé (Cobas)
80 cm3 : Jorge Martinez (Derbi)
SARRON DANS LA COUR DES GRANDS
Après son titre de Champion du monde 250 conquis en 84, Christian Sarron est «monté» en 500 l’année suivante. S’il réalise une première saison parfaite en terminant 3ème derrière le duo Spencer-Lawson, tout se complique par la suite. 6ème en 86, 7ème en 87, l’auvergnat a du mal à confirmer son énorme talent. Lors de la saison 1988, Sarron «claque» 5 pole-positions d’affilée sur des circuits aussi différents que le Salzburgring, Assen, Spa, Rijeka et Le Castellet ! C’est le déclic qui lui permet de faire partie des «cadors» de la catégorie, avec les Lawson, Gardner, Rainey, Schwantz, Mamola…
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