BMW S 1000 RR 2015 DTC en slick...

Le DTC de mon S 1000 RR 2015 me pose quelques soucis sur piste avec le montage de slick...
Il est beaucoup trop intrusif, même réglé au minimun d'intervention (-7), mettre la poignée à 100% au point de corde ne pose aucun soucis tellement ça limite la puissance, au tableau de bord, le diagramme indique 25/30 % d'intervention, de puissance en moins!
Il faut que la moto soit quasi droite pour réaccélèrer d'elle même normalement. Bref, on sort des courbes moins fort qu'un 600 bridé!

La moto pense qu'elle patine, il n'en ai rien! On risque pas de s'envoler! On va dire qu'il y a un avantage...les pneus ne s'usent pas!

Je suis en monté en Dunlop KR... 195/65... Avec les Pirelli en 200/60, peut être un peu moins flagrant...à vérifier
Mon rythme, 1'45 au Mans, 1'23 à Dijon, 1'36 à Nogaro...

Page 176, du manuel d'utilisation...ils disent de faire modifier le calibrage du DTC par le concessionnaire si changement de pneu... Or, après demande d'infos, c'est juste pour pouvoir permutter entre le 190 des jantes standards et le 200 des jantes HP...

Pour pouvoir modifier cela, il faudrait le boitier HP... mais qui fait sauter la garantie!

Ma réflexion et demande d'avis pour les possesseurs de S 1000 RR 2015: Le slick s'écrase d'avantage qu'un pneu routier, alors la circonférence sur l'angle en appui est diminué... la roue ar tourne plus vite et la moto croit qu'elle patine...
La mienne est calibré pour le 190. Logiquement avec le calibrage pour le 200 routier, ça devrait être pire...
Mais???

Tu roules bien en mode slick ?

Si tu aurais un S1000... tu serais que -7... tu peux l'avoir qu'en mode slick...

c'est normal et tu ne pourra rien y faire !

j'ai un s1000rr 2010 et j'ai mis l'écu hp + kit calibration car le dtc et le limiteur d'angle est chiant
en gros en fonction de l'angle le moteur est brider

maintenant je paramètre en fonction des pneus que je met et le dtc n'est actif qu'une fois dépassé les 38 ° d'angle sur le sec et 20 ° d'angle sous la pluie

le limiteur d'angle qui bride la puissance en fonction de l’inclinaison de la moto est quand a lui supprimer


corser l'as déja expliquer plein de fois en stage
avec un s1000rr ecu stock il faut rouler dtc désactivé ( et encore même désactivé tu as encore des légère intervention )

Mon ancien HP4 fonctionnait pourtant super bien.
c'te galère!

cricky16 a écrit:

Mon ancien HP4 fonctionnait pourtant super bien.
c'te galère!

Faut comparer les chronos aussi
Car sa change tous le ressenti d'une moto

Une à deux secondes moins rapide avec le 2015...
Perte identifier nettement dans les grandes courbes avec accel' longue...
J'étais en 1'48 à Magny cours, là en gros 49...

as tu fais l'essais sans le dtc activé ?

virus481 a écrit:

c'est normal et tu ne pourra rien y faire !

j'ai un s1000rr 2010 et j'ai mis l'écu hp + kit calibration car le dtc et le limiteur d'angle est chiant
en gros en fonction de l'angle le moteur est brider

maintenant je paramètre en fonction des pneus que je met et le dtc n'est actif qu'une fois dépassé les 38 ° d'angle sur le sec et 20 ° d'angle sous la pluie

le limiteur d'angle qui bride la puissance en fonction de l’inclinaison de la moto est quand a lui supprimer


corser l'as déja expliquer plein de fois en stage
avec un s1000rr ecu stock il faut rouler dtc désactivé ( et encore même désactivé tu as encore des légère intervention )  

+1 !!

Mon ECU a été reprogrammé avec l'électronique qu'avait nos champions francais FSBK.... c'est le jour et la nuit.

D'origine, c'est trop intrusif et impossible à rouler à niveau confirmé !

cricky16 a écrit:

Si tu aurais un S1000... tu serais que -7... tu peux l'avoir qu'en mode slick...

Ouhhhh ... excuse moi de ne pas avoir un S1000 de 2015 mais juste un modeste ZX6R (de 2010 en plus ... cte honte) ... Mais ça ne te permet pas de me prendre de haut de cette façon !

T'as un problème et je te pose une simple question ... Au lieu de m'apprendre quelque chose que je ne savais pas, tu me crache simplement à la gueule ... sympa

+1 je me suis fait la même réflexion. Et aussi que tu devrais t'acheter un Bescherelle...

Arf, désolé que vous le preniez comme ça...
J'avais oublié que sur un forum, il est classique et normal de parler de sujet qu'on ne connaît pas...

Si j'aurais su, je ne serais pas viendu lire ce sujet

mat33 a écrit:

Si j'aurais su, je ne serais pas viendu lire ce sujet

cricky16 a écrit:

Arf, désolé que vous le preniez comme ça...
J'avais oublié que sur un forum, il est classique et normal de parler de sujet qu'on ne connaît pas...

Et bien tu attaque fort ne te plein pas si personne ne repond a tes questions a l avenir la courtoisie sur le fofo fait partie du minimum

C est vrai on est des vilains, on parle de sujet qu on ne connaît pas et pire que tout on ne roule pas en s1000 2015.

Demande direct à Sylvain barrier je crois que lui doit connaître, il roule en mondial! Nous on est des pec, on ne connaît pas, pour t eclairer on te pose des question car peut être que certain ont la réponse et tu te la joue en envoyant chier les gars qui essaie de t aider.
Si barrier n' est pas dispo ou ne connaît pas demande à Léon Hassan, il roulait en bm aussi!
Et si le principe de discussion du forum te dérange reste dans ton monde.

C est vrai on est des vilains, on parle de sujet qu on ne connaît pas et pire que tout on ne roule pas en s1000 2015.

Demande direct à Sylvain barrier je crois que lui doit connaître, il roule en mondial! Nous on est des pec, on ne connaît pas, pour t eclairer on te pose des question car peut être que certain ont la réponse et tu te la joue en envoyant chier les gars qui essaie de t aider.
Si barrier n' est pas dispo ou ne connaît pas demande à Léon Hassan, il roulait en bm aussi!
Et si le principe de discussion du forum te dérange reste dans ton monde.

Désolé, mais il pose une question précise.
Il attend donc une réponse précise (avec ou sans gros compte en banque, avec ou sans méga-chrono).
Point barre.
Un peu sec sur les réponses, certes...
Ne lui répondez pas si vous pensez qu'il est méchant ou mal poli (ça s'appelle la régulation naturelle)

Je suis d'accord avec ça ... sauf que ça arrive parfois que des "problèmes" qui semblent compliqués peuvent venir de causes toutes basiques ... Eh bon, du haut de ses 47 post sur le forum, il peux quand même respecter un peu plus les "anciens" (même s'il critique déjà le forum)

Le post a beau faire 5 paragraphe, tout ce qu'il y a a retenir c'est que gaz en grand le DTC est trop intrusif ... C'est pas parce qu'il nous blinde d'infos qu'il sait forcement de quoi il parle ...

Bref je sort ... j'espère qu'il trouvera réponse à sa question

Alors, on va clôturer le sujet rapidement, ça s'emporte, je crois sur un malentendu.
Difficile par un message d'exprimer quelques fois une pointe d'humour, d'auto-dérision, de second degré. Je trouve dommage de vouloir ne pas se prendre au sérieux...mais être susceptible...un peu paradoxal, non?

Alors lire ceci: Si tu aurais un S1000... tu serais que -7... tu peux l'avoir qu'en mode slick... et prendre ça pour une attaque personnel, ou prétentieux ou je ne sais quoi??? Perso, je m'en bat les roubignolles, je prend mon pied sur n'importe quelle bécane, un gladius stock, un 600Dr, une Panigale, ça a un guidon, un moteur, 2 roues, c'est une bécane, le plaisir est partout!
Pour pas que mon message ne soit pas si " sec ", j'aurais dû donc écrire: oui, oui, j'ai bien lu le manuel d'instruction, je suis bien en mode slick comme est stipulé dans la page ...Youhou...

Critiquer les anciens... je suis sur le forum depuis plus longtemps que toi...lol
47 messages, bin oui, quelques messages sur des posts précis ou je pense apporter quelques choses de constructifs. La course aux messages, j'ai d'autres trucs qui me font plus frissonner!
Si un mec a de la buée dans son HJC, n'en ayant pas, je vais pas lui dire, t'as bien pensé à ouvrir ta ventil', moi sur mon Shoei, ça fonctionne bien. T'as qu'à demander à Lorenzo! ( c'est de l'humour, faut faire risette! )

Comme le dit très bien Genou Z, je pense que mon titre de post est clair avec un sujet précis et justement assez précis pour un temps soit peu y avoir réfléchi en amont!

pour en venir juste au traction control d'origine sur de nombreuses machines ils ne sont pas a la base fait pour la piste il sont plus adapte a la route pour obtenir le max de ceux ci il faut souvent passer par les boitiers racing qui les debrident et les rendent plus precis et plus adapte a la piste

et au fait COOL les gars lol!!!!

J'espère froisser personne, je ne vais même pas faire avancer la discussion. Juste une réflexion, le temps va peut être arriver ou il n'y aura plus de poignée de gaz, le meilleur sera celui qui configurera le mieux son antipatinage.

non faux tout le monde n'a pas la meme paire de couil... lol!!!!

faut arrêter de croire que le dtc fait tous sur la moto

si tu veux je te laisse tester ma s1000rr et tu verras si c'est possible de mettre les gaz en grand sans se posé de question

et oui croyance quand tu nous tient c'est encore une grosse partie des pilotes qui croient au miracle

Avec nos electroniques bon marché, et réglées de manière standard, assuremment que non. Remarque, avec la mienne qui a été bien programmée chez BMW (apparemment j aurai l electronique qu avait les motos du fsbk en 2010 ?) je n ai jamais perdu l arriere meme en roulant avec des pneus bien défoncés

Maintenant un bon Motec, bien réglé pour les pneus et le circuit, tu peux mettre du gaz tu perdras pas l adhérence ! On le voit bien sur l electronique de motogp, dès que Marquez avait arraché le capteur de Pedrosa, direct il chute (je ne dis pas que le pilote ne fait pas 99% du pilotage, surtout à ce niveau qui n est pas le notre).

Mais il faut voir qu en Moto2... y en a pas... et ca mets du gros gros gaz !!

Perso, je préfère largement une moto sans électronique qu avec une électronique trop intrusive

oui c'est ca si tu met des sous dans un systeme racing tu auras vraiment un truc top sinon il faut faire avec

GROSMAN a écrit:

oui c'est ca si tu met des sous dans un systeme racing tu auras vraiment un truc top sinon il faut faire avec

exactement
ecrit d'un pilote sur un autre fofo qui n'est pas manche qui est un preparateur piste bien connu
ses chronos
Carole: 1.02.1/996
dijon : 1.22 /749R
Ledenon: 1.23.8 / 1098 etc etc



"pour repondre aux differentes questions, ses systemes ont été developpé a partir des stratégies d'anti patinage de motos officielles de superbike. ça n'a plus rien à voir avec le DTC qui est un gadget commercial qui fonctionne quand il veux.
donc pour ce qui est des pots catalisés on n'en utilise pas en course...
pour ce qui est de la "coupure" elle aussi sur l'allumage mais n'est pas forcement une coupure. il peu y avoir seulement une réduction de l'avance, ou une coupure tous les 5 tours moteur ou tous les 10 et seulement sur un cylindre.il y a une multitude de strategies suivant une multitude de parametres...
le but d'un antipatinage est la sécurité et aussi gagner du temps au tour, avec le DTC d'origine soit il ne fonctionne pas soit on perd du temps car les coupures sont comme un rupteur.
avec l'autre systeme on ne sent presque rien en roulant, seulement le cadran qui indique le fonctionnement

Du coup je déterre ceci, venant de passer sur un s1000rr 2015, est ce qu'une âme charitable pourrait détailler les différentes façon d'avoir un contrôle de traction plus adapté à la piste?

Je suis loin d'aller aussi vite, mais je désespère pas et surtout je ne voudrais pas être surpris par la réaction du DTC d'origine. Quand je lis que ça fait l'effet d'un rupteur, ça me fait un peu peur

Le DTC de la BM est très doux, tu ne le sens quasiment pas et ça te sauvera les miches au début ;)
(le texte ci-dessus, avec l'intervention type rupteur, ne concerne pas la BM)

Par contre, c'est clair qu'il bride bien trop la moto dès que tu as de l'angle (j'ai en moyenne 15% de la puissance bridée par tour).

@cricky:
Il n'y a que 2 solutions pour palier ce souci à ma connaissance:
* rouler sans DTC
* monter le HP Race ECU et le calibrer correctement (profil du pneu et intervention du DTC)


Edit: et voici un lien super intéressant sur comment est géré le TC dans l'ECU : http://www.s1000rrforum.com/forum/exhaust-fuel-delivery/90202-bmw-bosch-ecu-how-works-what-you-need-know.html

Non, non, c'est tout à fait doux dans son action. Il ne faut rien craindre de ce côté là.
Le DTC d'origine est sécurisant ( trop ) , c'est très bien sur la route ou pour un pilote moyen sur piste.
Pour celui ci, l'action du DTC ne sera pas un facteur limitant à la performance mais plutôt une aide pour sa confiance.
Le soucis que je relève par ce post et précisément pour le nouveau modèle 2015... c'est qu'avec des slicks avec des carcasses qui travaillent plus en virage, l'adhérence est telle, que là le DTC devient trop intrusif. On pourrait passer plus de puissance mais celle ci est limité ( très ).

Mais rassures toi, en aucun cas, c'est dangereux, c'est juste frustrant pour les plus aguerris...

Merci Neoraptor, je valide tes 2 solutions.
J'ai appelé un concessionnaire qui engage des BM en IDM...
Il est bien au courant du soucis pour les pilotes confirmés.

Rouler sans DTC: jouable un tour couteaux entre les dents...avec une épée damocles au dessus de la tête... Aujourd'hui maitriser les 1000 actuels en pseudo sécurité et être performant passe par l'antipatinage...

Boitier HP: perte de garantie... c'est ma 2éme S1000 2015... la 1ére, j'ai cassé le moteur au bout de 102 km... alors euh...........non!

ok merci ^^

Je viens de me farcir les 18 pages du topic ci-dessus et c'est très très intéressant: la page 1 et 8 (http://www.s1000rrforum.com/forum/884874-post77.html) valent particulièrement le détour.
Vu que j'étais bien motivé, voici la traduction de cet article:


BMW gère la gestion de la puissance sur 3 niveaux :
les 2 premiers agissent avant même qu'une glisse apparaisse
le 3ème réagit aux glisses

Le principe général du DTC de BM est d'utiliser une map permettant de fournir le maximum de couple que le pneu peut supporter ET rajouter le TC pour contrôler les glisses (=surplus de couple)

Donc la question de base: comment BMW connait combien de grip dont les pneus disposent et comment BMW contrôle combien de puissance délivrer ?
> Tout réside dans la gestion de l'ouverture des papillons d'injection



Comment tout ceci fonctionne ?
Niveau 1: Gestion du grip du pneu disponible

Dans cette stratégie, on définit comment la moto délivrera la puissance, afin d'exploiter au mieux le pneu.

* Etape 1: table "GripLevel"
on a une table qui correspond au niveau de grip du pneu, en fonction du mode utilisé (rain,sport,race,slick). Un pneu avec une valeur de 1.5 a beaucoup plus de grip qu'un pneu avec une valeur de 1.3 par exemple.
On définit également ici le rayon des 2 pneus.


Chaque pneu dispose de 2 caractéristiques : sa circonférence totale ("périmètre") et son profil en fonction de l'angle.
BMW permet de régler le premier (via le rayon du pneu), mais utilise ce graph pour gérer le profil du pneu:


Un Pirelli et un Dunlop ont donc également 2 profils différents, mais le logiciel ne permet de rentrer que leur rayon.
La gestion de ces profils serait trop compliqué pour les rentre en tant qu'utilisateur (c'est les manufacturier qui devraient faire ce boulot), et BMW a résolu ce problème en considérant qu'une différence de vitesse de 10% (c'est pas mal) entre l'avant et l'arrière était considéré comme normale.
Si les 2 rayons entrées sont très différents de la valeur réelle, ce sera considérée comme une glisse et sera traitée comme tel (voir niveau 3). C'est pourquoi il n'est pas nécessaire d'avoir une map de profil parfait, mais qu'il est important de rentrer ces 2 rayons le plus précisément possible.


* Etape 2:
On a une nouvelle table appelé "ReductionPreControl",qui génère l'ouverture maxi des papillons que le pneu peut accepter, tout en prenant compte du niveau de grip du pneu (étape 1).



Pour un système parfaitement optimisé, on donnerait le couple exact que le pneu peut encaisser à travers tous les scénarios possibles, et le TC ne s'enclencherait jamais.
Mais lorsque l'on tomberait sur une tâche d'humidité, le grip dispo serait un peu moins important que ce qui était prévu > le DTC interviendrait pour enlever x% de puissance et faire passer la puissance (ça c'est le niveau 3 d'intervention).



Niveau 2: la gestion moteur "classique"
C'est la gestion de l'injection ainsi que de l'avance en fonction de l'ouverture de la poignée de gaz, tout ça pour développer la puissance.
Cette partie dépend principalement de la prépa de la moto (ligne, filtre, moteur, ...)

Map injection et avance:




Niveau 3: Le "vrai" TC
Cette stratégie gère tout ce qu'il se passe après que la puissance soit délivrée (en gros, c'est la réaction au changement de grip)

* Etape 1: la map SlipCor
Cette map de base définit quel glissement est autorisé entre la vitesse des 2 roues avant l'intervention du TC
Il y a une map par mode. Elle contrôle de combien seront réduit les papillons lorsque la glisse commence à se manifester.



* Etape 2: la map TrqControl
Lorsque le glissement dépasse un certain seuil, le TC intervient de 2 manières: la première pour réduire le couple (et la glisse) et la seconde pour augmenter à nouveau le couple après que la glisse se soit arrêtée.

Certains se plaignent que le TC les empêche de bien sortir des courbes, il faut jouer sur cette map.
Elle contrôle la vitesse à laquelle les papillons sont réduits afin de récupérer le contrôle.
Donc si on veux une moto qui réduit moins la puissance en sortie de courbe, il faut changer le niveau des paliers (il y en a 20 en tout).



* Etape 3: la map LeanAngleDTCon
Les 2 étapes ci-dessus ne sont valides que en-dessous d'un certain angle. C'est définit ici.
Au-dessus, il n'y a plus de régulation et l'ouverture des papillons n'est plus soumise à une réduction par le TC car le risque de highside n'est plus probable. Du coup la puissance est passé au mieux.




Voici un exemple d'intervention du TC:

En vert, la poignée de gaz, en bleu l'ouverture des papillons et en rouge, l'angle de la moto.

2 choses à noter
> Lorsque l'angle dépasse les 30°, il n'y a plus de régulation des papillons et ceux-ci s'ouvrent jusqu'à atteindre ce qui a été demandé.
> lorsque l'angle est inférieur à 30°, on a des changements rapides des papillons > c'est pour réagir au glissement du pneu



Note: Sur la HP4, on peut encore intervenir sur toute la map de TC via les niveaux -7 (-3.5%) à +7(+3.5%). Ces niveaux sont définis dans la map SlipOffset:


Note 2: l'ECU gère 8 modes, mais BMW n'en utilise que 4 (rain, sport, race et slick). C'est pour ça que l'on voit mode 1-8 sur certaines images


En conclusion:
L'ECU alterne entre ces 3 stratégies pour gérer la puissance et la réduire si besoin.
Lorsque l'on déconnecte le DTC, on ne désactive que le dernier niveau > la gestion du glissement.


Voilà, j'espère que c'est assez clair. N'hésitez pas à faire un tour sur le topic anglais pour plus d'infos : http://www.s1000rrforum.com/forum/exhaust-fuel-delivery/90202-bmw-bosch-ecu-how-works-what-you-need-know.html

putain fais chier que le proxy du boulot n'affiche pas les images! merci pour ton analyse!

Du coup, qui peut modifier l'ECU d'origine? BM? N'importe quel préparateur?

pour moi avec toute cette electronique embarque le mieux c'est de rester sur le systeme race de bmw

Hicks31 a écrit:

putain fais chier que le proxy du boulot n'affiche pas les images! merci pour ton analyse!

Du coup, qui peut modifier l'ECU d'origine? BM? N'importe quel préparateur?

Le seul moyen de changer les paramètres d'ABS/DTC/DDC, etc... C'est un kit HP.

+1
Je ne prendrai pas le risque de m'aventurer sur un flash du boîtier.
Il faut se tourner vers la solution BM (boîtier HP Race + Calibration Kit + clé de déblocage). Ça fait des ronds, mais le boulot est bien fait.
Il est aussi très important d'avoir le datalogger BmW pour savoir ce qu'il se passe sur la moto (intervention du TC, slip, ...)

La deuxième chose à noter, c'est qu'il y a moyen de faire déjà de gros chrono avant que ce soit limitant.
Travaille à mettre la moto droite le plus tôt possible pour envoyer tous les poneys ;)

oui je me renseigne pour un futur plus ou moins proche :p
J'espère que fin de saison prochaine j'aurai déjà réellement le besoin de modifier les suspattes. Je vais voir ce que ça donnera, j'ai 10 secondes à gagner avant d'être dans les chronos de cricky à Nogaro (mais j'étais en 600, le 1000 va peut être me faire gagner déjà une ou deux secondes ^^ )

question subsidiaire: utilisation du mode slick avec la monte d'origine (dans mon cas du S20)
Est ce qu'il est suffisamment bien calibré ou il vaut mieux que je parte sur du pneu qui accroche mieux, style du supercorsa, r10 ou carrément du slick (j'ai du v02 mais je voulais les garder le temps de bien découvrir la machine)

Pour commencer, je mettrai un pneu piste correct (donc Supercorsa, D211 ou équivalent).
Le souci en débutant, c'est qu'on a tendance à vite être dans le rouge et commettre des erreurs, ce qu'un pneu piste pourra tolérer tandis qu'un pneu sport/route t'aura mis au tapis.
Par ailleurs les pneus sport/route ont tendance à surchauffer assez facilemen et perd son gript (j'ai highsidé un HP4 de démo l'an passé equipé de pneus pas terrible. Ce serait passé avec un vrai pneu piste).

Le DTC est un filet de sécurité mais quand le pneu veut plus, il n'y a plus grand chose à faire ;)


Bref, ne néglige surtout pas une monte adaptée. C'est la clé pour progresser en sécurité.

Un train de Pirelli Supercorsa SC aux dimensions d'origines, ce sera le top.

Question subsidiaire Hicks: Ta moto est en jantes standards ( 190 ) ou HP ( 200 ) ?
Ceci a son importance car la moto est calibrée d'usine avec telle ou telle monte de pneus.
Et justement, ce serait intéressant de débattre sur la sensibilité de chaque monte pneumatique avec chaque calibrage... ça ferait avancer le smilblick...

Je rappelle que la mienne est calibré pour du 190... et qu'avec une monte en Dunlop KR, le DTC -7 correspond finalement à un +3... des anciennes HP4... castrateur donc...

J'avais utilisé un ar Bridge V2 sur mon ancienne HP4 avec un avant Dunlop... c'était pour essayer... méga content du pneu, mais il avait fallu que je baisse le niveau d'antipatinage...ce que je pouvais faire avec l'HP4 car j'avais de la marge...

Dans le cas de la 2015, je crains qu'une monte en Bridge V2 exacerbe l'intrusion du DTC car la circonférence est plus petite que les Dunlop ou Pirelli.

cricky:

Je suis en monte standard je pense (jantes origine et non forgées) et je voulais passer sur du v02 en 120/200
Vu mon niveau (j'ai roulé en 48 à nogaro avec mon 600 cet été), j'hésite à les monter même si j'ai très envie de tester et je me pose la question de l'impact du 200 arrière dans ce cas précis

neoraptor:

je suis d'accord avec toi sur la qualité de la monte. Le s20 je l'utilise en mode "découverte". A la base je voulais monter direct les v02 mais je trouvais que c'était du gachis pour les premiers tours de roue à motorland pour apprendre le circuit et découvrir la machine.

étonnant cette histoire sur la 2015. Je possède une 2014 et j'ai essayé différent pneu dessus et je n'ai jamais senti de réel problème de ce côté la. C'est dommage que la 2015 soit plus sensible au phénomène.

GMC#99 a écrit:

étonnant cette histoire sur la 2015. Je possède une 2014 et j'ai essayé différent pneu dessus et je n'ai jamais senti de réel problème de ce côté la. C'est dommage que la 2015 soit plus sensible au phénomène.

tout dépend le niveau et le style de pilotage

oui évidemment, tu as raison. Je trouve quand même dommage que ce qui fonctionnait apparemment sur l'ancienne version, ne fonctionne pas sur la nouvelle, supposé plus performante.

GMC#99 a écrit:

oui évidemment, tu as raison. Je trouve quand même dommage que ce qui fonctionnait apparemment sur l'ancienne version, ne fonctionne pas sur la nouvelle, supposé plus performante.

et bien pour ma part je trouve que le DTC de bmw sur écu d'origine c'est vraiment pas terrible pour chasser le chrono !

selon les années, me semble que ça fonctionne plus ou moins bien.

GMC#99 a écrit:

selon les années, me semble que ça fonctionne plus ou moins bien.

Comme dit plus haut ça dépend beaucoup de ton niveau...
C'est pas que le 2015 fonctionne moins bien que le 2014