Réglages - Géométrie - Suspensions (vidéos en anglais)

Démarrons ce post par les vidéos proposées par 600.K7, qui semblent très sérieuses.
Je ne les aient pas encore regardées.
J'essaierai dans la mesure du possible de faire des petits résumés en français,
si vous avez la motive vous aussi, n'hésitez pas...

Réglage de l'angle de bras oscillant - longueur d'amorto
http://www.ustream.tv/recorded/6031806

XX
http://www.ustream.tv/recorded/5863741

Compression damping:
http://www.ustream.tv/recorded/4985094

Fork Springs:
http://www.ustream.tv/recorded/5350380

Shock Springs:
http://www.ustream.tv/recorded/5524985

Fork oils:
http://www.ustream.tv/recorded/5690943

Tires:
http://www.ustream.tv/recorded/6189441

Chassis balance:
http://www.ustream.tv/recorded/4808046

Suspension sag:
http://www.ustream.tv/recorded/4372813

Fork geometry changes (rake/trail):
http://www.ustream.tv/recorded/5863741

Swingarm angle and axle positioning:
http://www.ustream.tv/recorded/6031806

Top out springs (very interesting)
http://www.ustream.tv/recorded/6349484

Epure de géométrie :



Je suis en mesure de faire des essais selon les dimensions de votre moto.

V2 - Ajout de la chaine


Je voudrais rajouter le mécanisme de l'amortisseur.
Il faut que définisse une position de CDG

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MAJ 20/02

VIDEO Angle de BO - vérif influence angle de chaine / D couronne
Vérif influence de diam de couronne sur l'angle de chaine
15-45 (ratio=3) 106 maillons - Entraxe P - C = 594mm - angle chaine/BO = 8.11°
15-48 (ratio=3.2) 108 maillons - Entraxe P-C = 593mm - angle chaine/BO = 8.84°
14-45 (ratio=3.21) 106 maillons - Entraxe P-C = 594mm - angle chaine/BO = 8.35°

Conclusion : A ratio équivalent, l'angle de chaine/BO est plus grand avec une grande couronne et un gros pignon, en plus ça bouffe moins de chevaux.
Et cela augmente l'effet de l'anti-squat (ce qui semble positif)
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Synthèse vidéo : Réglage de l'angle de bras oscillant - longueur d'amorto

Comparaison 750 origine et 675 coursifié

1) Mesure sur le GSX-R de l'angle de bras oscillant sans pilote : 8.9°
Quand on repousse un peu la moto sur sa course morte : 9.5
Moto complétement décollé : environ 11.5°

2) mesure sur le 675 :
Le pivot de bras oscillant est réglable et à été remonté de 2.5mm
La roue arr est très reculée

Le but, c'est de géré la chaine dimensionnelle entre :
- L'angle du BO (bras oscillant)
- Position de la roue arr sur le bras (par le biais du réglage de tension de chaine)
donc basée sur la démul
- la longueur d'amortisseur
- dimension du pneu.

Si vous modifiez un de ces paramètres, les 3 autres sont également impactés.

La mesure sur le 675 donne un angle de 12.2° (toujours sans pilote et sur la béquille latérale)

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8'30
Ces réglages permettent de régler principalement la sortie de virage quand le pneu prend le plus de charge sur l'angle.

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9'30
Pour conserver le ratio de la 675 sur le gsx-r, cela implique d'avoir une grosse cale d'amorto et de beaucoup reculé la roue arr.

Ils préconisent d'avoir au moins 12° d'angle de BO , mais de ne pas dépasser 13 - 13.5°

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10'30 Partie Théorique

Il faut bien visualiser le point de pivot de BO et l'axe de roue (AXR)

l'AXR ne doit jamais passer au dessus du point de pivot du BO lors de l'accèl

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Les forces induites lors d'une accélération :

ANTI- SQUAT (AS) : C'est une force qui pousse le BO vers le bas. Donc qui augmente l'angle de BO, cad que la roue arr s'éloigne de la boucle arr

PRO-SQUAT (PS) : c'est l'inverse, c'est une force qui a tendance à refermer l'angle de BO

donc :

ANTI-SQUAT : Quand on accélère, on tire la roue vers l'avant donc on a tendance à soulever l'arr:

LA FORCE D'ACCÉLÉRATION A TENDANCE A AUGMENTER l'ANGLE DE BO, LA MOTO S'OUVRE !!!

La preuve, un passage au banc de puissance :
https://www.youtube.com/watch?v=L-Q_KcP39eE


PRO-SQUAT
Le transfert de masse vers l'arrière provoque le pro-squat, la moto à tendance à s'écraser

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Lors d'une phase d'accélération, les 2 forces (PS et AS) travaille en même temps.
Le but est d'obtenir une zone neutre entre ces 2 forces pour stabiliser la moto et qu'une des 2 force ne gagne pas sur l'autre.
Donc on a un meilleur grip, une meilleur précision de trajectoire quand on envoi le paté en sortie.

Je suppose que les phénomènes de pompage arrivent quand on est pas dans la mauvaise zone et qu'on les rattrappe avec les réglages d'hydraulique

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Il me semble qu'il y a une incohérence dans son résumé à 14'35 sur PS et AS

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La chaine induit aussi une force Anti-squat qui a tendance à relever la moto

la position (l'angle) de la chaine par rapport à l'angle de BO à une influence.
Une grande couronne et un petit pignon favorise l'AS.
La taille de la couronne joue bcp plus vite que le pignon (quoique ça demanderait à être vérifiervérifié)
Donc vaut mieux rouler en pignon de 15 pour les 600.
Je vais d'ailleurs rajouter ça sur mon épure de géométrie.

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Petit rappel :
-Ne pas mettre la moto sur la béquille de stand pour mesurer l'angle de BO
L'idéal est une béquille sous les cale-pieds qui soulage la moto au point de détente sans décoller le pneu arr
- On mesure l'angle sans le pilote sur la moto

La moto se tasse en sortie de virage sous le tranfert de masse, mais c'est bien un combat entre AS et PS.

-Tension de chaine, environ 2 pouces.40mm

----(à partir de 25'00)
J'ai survolé les questions du public, certaines sont interessantes, mais souvent elle s'écartent du sujet.
D'une manière générale, quand on règle l'angle de BO, il faut aussi penser à regarder l'empattement de la moto.
Ce réglage est particulier aux sortie de virage.

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sacrée analyse.
Mais bon, si tu pouvais nous resumer ce qu'il faudrait faire sur un 600 gsxr k6/k7 pour qu'il soit au top....

L'analyse vient surtout de Moss

La question c'est : qu'est ce que tu veux amélioré ? Quels sont les défauts que tu lui trouve ? Quels paramètre tu es prêt à sacrifier un peu pour en augmenter un autre ?

j'aurais aimé savoir si tous les 600 gsxr de ces années ont le meme defaut ou qualité ?

Sinon, pour la mienne pas grand chose à lui reprocher. En entrée de courbe, RAS, sauf que je trouve qu'il faut que je la force en sortie pour ne pas qu'elle elargisse

Soit essaye en fermant 1 clic ou 2 de compression à l'arr

Soit rajoute 2mm de précharge à l'arr

Merci mimil pour ta patience de créer ce topic,
j'essayerai si j'ai le temps de contribuer au résumé et traduction des vidéos

pour les questions précises sur les motos de telle ou telle modèle,
ca serait bien que ca se fasse en dehors de ce topic...

pour garder un maximum de lisibilité dans les résumés de vidéos..et dans les explications..

Mimil sur ton schéma la chasse au sol est mal représenté...

Les lignes jaunes sur les roues sont des plans de construction, ça permet juste de voir comment la roue tourne quand tu fait bouger les suspensions...
Je corrigerai ça

Et +1 sur les réglages particuliers des motos, topic à part.


Si vous avez des critiques, des questions, des ajouts, des corrections etc ... n'hésitez pas du moment que vous avez quelques arguments . .


Si tu pouvais regarder le passage de la vidéo Swing arm angle, vers la 14e minute, il fait un résumé, et il me semble qu'il se contredit par rapport à ce qu'il disait quelques instants précédents.

Je trouve aussi (même si c'est fait en live) qu'il n'est pas très rigoureux sur la mesure d'angle, en tout cas il ne donne pas la recette exacte.
Il faut choisir, mesure roue AR décollée (détente max)
ou alors sous le poids de la moto sans pilote (position statique)
parce que la mesure sur la béquille latérale (hum-hum) . . .

Il parle aussi d'essayer de faire une béquille qui décolle pile ce qu'il faut la roue du sol.
Mais selon ta longueur d'amorto ou tes précharge, pas évident . . .

Mimil121 a écrit:

Les lignes jaunes sur les roues sont des plans de construction, ça permet juste de voir comment la roue tourne quand tu fait bouger les suspensions...
Je corrigerai ça

Si tu pouvais regarder le passage de la vidéo Swing arm angle, vers la 14e minute, il fait un résumé, et il me semble qu'il se contredit par rapport à ce qu'il disait quelques instants précédents.

Je trouve aussi (même si c'est fait en live) qu'il n'est pas très rigoureux sur la mesure d'angle, en tout cas il ne donne pas la recette exacte.
Il faut choisir, mesure roue AR décollée (détente max)
ou alors sous le poids de la moto sans pilote (position statique)
parce que la mesure sur la béquille latérale (hum-hum) . . .

Il parle aussi d'essayer de faire une béquille qui décolle pile ce qu'il faut la roue du sol.
Mais selon ta longueur d'amorto ou tes précharge, pas évident . . .

okok ;)

j'ai re-regardé la vidéo, je l'avais vu y'a quelques mois de ça,
il explique en #1 les forces comme tu as traduis,
en #2 ce que engendre la démul et le positionnement de l'axe de roue sur les forces
en #3 que l'angle de bas osc' est un ensemble de facteur... hauteur d'amorto, positionnement de l'axe de roue..à cause des bielettes...
à cause des bielettes...

L'hiver se fait long... tant mieux pour la théorie ... et la mise en pratique...
Je sens que je vais suivre ce topic de près (même si mon niveau de gros goret ne nécessite certainement pas ça, c'est bigrement intéressant).

MERCI

J'ai consulté rapidement 2 bouquins :

Motorcycle Handling and Chassis Design de Tony FOALE
et Motorcycle Design and technology de COCCO

Ils ne parlent pas d'angle de bras (mais bien de squat (pro et anti)
Mais à aucun moment il m'a semblé qu'il ne parlait d'angle de bras (je regarderais mieux ce soir)
Bien qu'il y ait de nombreux schémas, avec des détails de force en jeu etc . . .

Foale dit aussi qu'un petit pignon donne plus d'anti squat qu'une grande couronne (l'inverse de ce que je dis) mais je n'ai pas placé précisément mon pignon sur mon épure.

- 2ement, j'ai consulté un ami très doué dans le réglage des suspensions, (qui est amateur très éclairé mais pas pro) et il m'a dit "on s'en fout de l'angle de BO, ce qui compte c'est précharge - longueur de chaine, tension de chaine, hydraulique.

Est-ce que quelqu'un qui bosse vraiment au contact des pros peut nous dire quelque chose la dessus (DFXCORSE au hasard ...)

Je suis en train de consulter :
RACE TECH'S - Motorcycle suspension Bible de Paul THEDE et Lee PARKS

Et j'y apprend des choses très interessantes :

Rallonger le BO (ou reculer la roue) augmente la course verticale de la roue sur une même course d'amorto (très logique mais je n'avais pas fait attention à ça)

Mais l'angle de BO modifie aussi le tracé décrit par la course de la roue AR
Plus il y a d'angle plus la roue recule sur sa course. (la roue décrit un arc de cercle)

***: Rallonger le bras (ou reculé la roue) diminue le poids sur la roue et donc la motricité disponible

Il y a un schéma sur le tracé de l'anti-squat que je vous photocopierai et que je tenterai d'expliquer, issu de ce livre, très facile à comprendre.

Il est dit aussi :

Trop d'anti squat (mesuré en pourcent, vous comprendrez) à tendance à réduire la motricité (la suspension se soulage et le pneu à tendance à "décoller)

Pas assez d'anti-squat et la moto s'écrase à l'accel => wheeling, perte de motricité

Pour augmenter l'Anti-Squat :

Augmenter l'angle de BO (enfin un bouquin qui en parle)
Diminuer le PSB
Augmenter la couronne
Relever le point de pivot de BO
Diminué la longueur de BO en raccourssissant la chaine (joue sur l'angle de chaine)
Baisser le CDG
Avancer le CDG
Relever l'avant (?) pas sûr de la traduction : Raise the front end height
mais pas terrible car impact le comportement
Diminuer le diam de pneu (mais joue vraiment très peu

Quelques points à garder en tête :
-Premièrement, plus n'est pas nécessairement mieux
-Deuxièment, quand on à un doute, on consulte un pro
- Troisièmement, ce n'est pas parce que tout le monde fait comme que ça veut dire que c'est le mieux
- Quatrièmement, ce n'est pas parce que tout le monde fait comme ça qu'ils se trompent

Toujours selon RACE TECH'S - Motorcycle suspension Bible de Paul THEDE et Lee PARKS

REPARTITION DU POIDS

On parle souvent de la répartition en ratio ex : 48/52
ce qui veut dire 48% du poids sur l'av et 52% sur l'ar

La "quantité" de traction disponible est directement dependante de ce ratio, quelquesoit le poid du véhicule (vrai aussi en voiture)

La plupart des sportives modernes ont un ratio proche de 51/49
Quand un pilote de 74kg monte sur la moto, ce ratio se rapproche de 50/50
Plus un pilote est gros, et plus il rajoute du poids sur l'arr
La manière la plus efficace de modifier ce ratio est de modifier la position de l'AXR ar
Plus ce poids recule et plus le poids est basculé sur l'avant
Déplacé le pilote est aussi très efficace

Baissé l'avant ne modifie pas (ou de façon insignifiante) le ratio, on sent que le guidon est plus difficle à manier, mais il n'agit que d'un effet géométrique induit sur le train avant.

De même baisser les guidons ne change pas grand chose. On a plus mal au main car on est plus en appui dessus.

Faire attention à cette répartition de poids est une part importante d'un setup réussi

Mimil121 a écrit:

De même baisser les guidons ne change pas grand chose. On a plus mal au main car on est plus en appui dessus.

Je n'ai aucune expérience du setting et suis un poireau, mais en y réfléchissant je me dis que :

Baisser les demi-guidons influe sur le centre de gravité surtout en courbe, en descendant plus le buste et la tête...donc un moindre effet de l'accélération centripète sur l'avant...donc recul de la limite de grip, sur le même principe que le déhanché.
Par contre effectivement en statique, en ligne droite, ça ne change queue dalle.


Mais peut-être que je me trompe....c'est à la fois une idée et une question...

Citation :

Rallonger le BO (ou reculer la roue) augmente la course verticale de la roue sur une même course d'amorto (très logique mais je n'avais pas fait attention à ça)

Et nécessite donc de durcir le ressort et ouvrir la compression/détente pour garder le même comportement de la suspension.

Citation :

Mais l'angle d'amorto modifie aussi le tracé décrit par la course de la roue AR
Plus il y a d'angle plus la roue recule sur sa course. (la roue décrit un arc de cercle)

Là t'es pas clair. Je pense que tu voulais dire l'angle du bras oscillant ?

Je corrige, effectivement : angle de BO

et flute .... ya pas la meme en francais

sur les SBK et autre moto de compett,
le point de pivot est réglable..

sur le RSV4 factory par exemple...

ericdu16 a écrit:

et flute .... ya pas la meme en francais

??? Tu parle de quoi ?

Si tu parles des vidéos, on va s'occuper de traduire.
Mais comme je n'aime pas acquiescer bêtement ce qu'on me dit, je préfère recouper les infos de ces vidéos. Et puis ça nous permet de mieux comprendre et de progresser step-by-step

Concretement quelle avantage et inconvénient en terme de comportement peut'on observer en augmentent ou en baissant le CDG d'une moto??

puissance de l'anti-squat
Vivacité de la moto sur les changements d'angle.
Tendance au wheel et au stoppie

...

intéressant tout ça! tiens toi qui a un 10r, apparemment il faudrait remonter le CDG de pas grand chose pour que ça change tout, pas possible avec la fourche d'origine, ou alors avec des bouchons comme pour les Gex, faut demander aux préparateurs aux USA qui le font sur Gex si ça existe ou s'ils peuvent faire pour le 10

J'ai un bon tourneur à coté de chez moi,
je vais faire toute une série de mesure pour mettre au point mon épure, et peut-être qu'après, j'irai faire un tour :-)

faudrait regarder sur les forum kawa ricains...
à mon avis tu trouveras tout ce qu'il faut pour les réglage chassis...

Super intéressant, merci pour la traduction.
Si besoin je peux aider aussi, j'ai bien compris les explications.

La on comprend vraiment de quoi on parle.

PS : j'ai cherché le niveau digital à bec qui va bien et pas cher, je l'ai pas trouvé ...
Ou sans les becs

Cherche inclinomètre

http://www.virtualvillage.fr/mini-inclinometre-inclinometre-rapporteur-digital-001481-003.html?utm_source=googlebase&utm_medium=shcomp

Y'a tout les prix toutes les qualités, faut viser du milieu de gamme avec un digit pour les dixième de degrés d'angle à mon avis

J'ai celui - là à mon boulot :


Il est bien, peut-être un poil gros (env 10cm de long)

Mimil121 a écrit:

puissance de l'anti-squat positif
Vivacité de la moto sur les changements d'angle. positif
Tendance au wheel et au stoppie négatif

...

...

perte de grip sur l'angle (si tu parles bien de relever le centre de gravité) négatif

En gros toujours du + et du - ... après reste à savoir ce qui est le plus important pour chacun ???

Ben j'ai trouvé son produit, mais il doit avoir une option pour avoir des becs et ca je n'ai pas trouvé ... Ca a l'air vraiment top, sinon faut prendre le grand modèle (24 in) et se démerder à l'oeil
Sinon C'est un Husky 9 inches


Home dépot

600 k.7 a écrit:

faudrait regarder sur les forum kawa ricains...
à mon avis tu trouveras tout ce qu'il faut pour les réglage chassis...

J'y suis, j'étais avant sur les forums Gex, bein y'a quedalle concernant le 10 contrairement aux gex.

Enfin y'a qlqs trucs, mais rien de terrible.

Oui, je ne précisais pas si ça impactais en bien ou en mal étant donner que la question était

Citation :

quelle avantage et inconvénient en terme de comportement peut'on observer en augmentent ou en baissant le CDG d'une moto??

A mon avis, l'impact n'est pas linéaire sur tout les paramètre
Le paramètre peut -être très modifié sur les premiers millimètre puis plus rien à mesure qu'on s'éloigne (type courbe hyperbole ou logarithme)
Alors que le 2e sera influencé seulement par des changement en cm . . .

C'est pour ça qu'on ne fait que des compromis en réglage et qu'il y a certains points intéressant à obtenir, soit pour varier un paramètre de beaucoup en peu de millimètre, ou à l'inverse pour en rendre 1 peu influent.

Mais pour le savoir, il faut quantifier, d'où mon épure.
Ou alors il faut faire confiance au feeling du pilote (ce qui est bien aussi)

J'ai pris les mesures sur ma bécane, plus galère que prévu, les outils de la vidéo ne son vraiment pas superflu ....

La suite bientôt : MAJ EPURE

et je m'attaque à une autre vidéo.
J'ai aussi lu un autre bouquin : TUNING SPORTBIKE SUSPENSION de Andrew Evitt

Je ferai un petit résumé, il y aura bcp de repetition avec tout ce qu'on lit partout ...


TCHO

impec
Merci pour les résumés!!!!

Bonjour

Voici un petit résumé de "SPORTBIKE SUISPENSION TUNING" de Andrew Trevitt.
Comme je vous ait dit, niveau assez basique, beaucoup de chose qu'on est sensé connaître et quelques détails interessants. : Désolé pour le style un peu télégraphique.

VOCABULAIRE

V damper = amortisseur
V Rake = angle de chasse
V triple clamp = té de fourche
V Stiffer = + dur
V Axle Casting = Pied de fourche
V Rebound = détente
V Shim = clapet
Trail = Chasse linéaire
Steep = serré, aigu (angle)

TECHNIQUE

Avant toute séance de mise au point suspension s'assuré :

Fourche – huile neuve
Pression pneu
Rlmt de colonne
Etat amortisseur

La suspension

T Ressort : F = k . X
Force linéaire : x mm = y kg

T amortissement contrôle la vitesse de déplacement
Le ressort exerce une force

T Chasse linéaire, env 80 -110mm
La chasse créé une force qui centre la roue

T petit angle de chasse, moto facile à basse vitesse, guidonnage haute vitesse
Grand angle, moto stable à haute vitesse, lourde à basse vitesse.
Plus l’angle de chasse est grand, plus le point de contact se déplace latéralement

T 4mm sur hauteur de té => env 1 mm sur la chasse linéaire
T 1 Tour d’écrous ur amorto ar => mesurer le changement hauteur ar pour ne pas recalculer

ATT NE Jamais baisser un tube sous le té sup / position 0mm
Vérifier la tension des durites de freins fourche détendue

T mesure de précharge, mesure de Thede « race tech »
• Soulevé l’avant completement et mesuré la course à vide => L1
• Monter sur la moto avec l’équipemebtet la reposé doucement => L2
• Mettre un coup de compression et mesurer L3
• Moyenne pour calculer la course morte (SAG), si L3-L2 > 25 mm à l’av =>pb
• Si L3-L2 > 5 mm à l’arr => pb


TM l’Ajustement de précharge influe sur la géométrie, à faire avant réglage.
• TM Une fois les courses mortes faites, faire un essai SUR CIRCUIT en rajoutant et/ou en enlevant 4 mm de précharge AV et AR
• Vérifier la course morte à chaque fois pour être sûr de ne pas sortir de la zone


T Sur un circuit lisse et avec grip => ajouter de la précharge
Eventuellement ajouter même valeur AV et AR pour garder l’assiette
Circuit bosselé, + de course morte nécessaire donc moins de précharge

AMORTISSEMENT
T Depend de la vitesse du mouvement
T La compression joue uniquement sur les masses non suspendues, peut-être plus léger que la détente

• Trop amortissement en comp et la roue « pousse » sur le chassis
• Pas assez de comp et la roue décolle au sommet (comme un pogo stick)
• Évidemment essayer de garder le + possible les roues au sol
• Trop d’amortissement en détente et la roue décolle au sommet de bosse
• Pas assez et le ressort repousse le cadre

T EX :Sans détente le réglage de compression à peu d’influence sur le comportement de la moto
C'est la détente qui est le plus important sur le comportement de la moto
Vérifier si les plages de réglage sont identiques sur les 2 fourreaux

MT Détente : Serré à fond, comprimé et voir le temps de remontée (env 2 sec)
Compter le nombre de clic en desserant à fond et réessayer

T Comportement : -détente trop ouverte => série de bosse, la fourche s’allonge
- trop dfermée, la fourche se comprime
Quand on rentre sur les freins, le lacher de frein doit être neutre => régler par la détente

Aux freins : AV : pas assez fermé en det : instabilité, survirage( ?)
AR : trop fermé : => sous-virage (?) (explication personnelle à valider)

Au frein en ligne à l’AR
DET trop fermé => Roue ar décolle
DET trop ouverte => transfert trop brutal vers l’av

COMPRESSION


T Exemple cité :lors d'un essai , ils ont testé une roue + légère. ILs ont eu des soucis. La solution était de fermé la comp

Vitesse rapide et vitesse lente
Une poussée à la main = vitesse lente
Compression aux freins = lente
Trou = rapide

T Idem det : fermé à fond testé
Ouvrir, compter le nb de clics

TM Testé le ratio de comp et det AV/AR en même temps
La moto doit remontée en 1s env

Trop de comp = perte de motricitéé
On règle la lente puis la rapide

SQUAT
ATT Pignon trop petit, vérif si la chaine ne touche pas le BO

CF SQUAT OK
Trop d’anti squat => perte de motricité
Trop peu, roue av légère, moto sous – vire

REGLAGE : + d’angle chaine / BO
Augmenter l’angle de BO
Augmenter l’angle de chaine
Remonter le pivot de BP

impec!! par contre j'ai un doute sur t'as partie vocabulaire, pour moi le Rake serai plutôt l'assiette. Car je c'est pas si c'est un abus de langage mais par exemple, en dragster quand on parle de "rake" on parle d'inclinaison vers l'av!!!

Je suis sûr de mon coup pour le RAKE = ANgle de chasse


En ce qui concerne la réhausse des tubes de fourche de gex avec des bouchons surelévé, ça implique que le tube fixe est plus long, donc il y a moins de débattement il me semble ..

J'ai regardé celle sur le train avant si vous voulez en discuter à l'occasion.
Donc toute cette partie sur l'enfoncement des tubes dans les tés et l'explication du gain en changeant les tés par des réglables.

Passionnant une fois de plus !

Super, fait nous un compte rendu...

tin débordé de taf, le temps de bosser sur mon épure, de bosser sur la bécane pour le roulage de dimanche, invité chez la belle famille, ......


même pas le temps de regarder les vidz, j'aurais un peu de temps ce we

Désolé jviens de voir ton post, faudrais que je remate la vidéo, j'ai tout zappé !

Sinon pour les angles de BO, vous avez des news ?

Moi j'ai constaté un angle de 10 degrès en mettant mon Ohlins (Lg maxi) et une cale de 6mm.
D'origine, avec la cale de 6, j'ai mesuré 8.5° de mémoire.

Sur un CBR 09, stock, angle de BO : 10°

Avec Amortisseur Ohlins (lg réglée au + court) : 11°