Le post des SV650 N et SV650 S (Carbu et injection!)

Salut, ici je lance le post des SV650 que ce soit S ou N, carbu ou injection...

Je connais bien cette moto, j'ai eu la 2005(inj.)



Tous vos conseils, astuces, prépa, réglages, bref tout ce qui concerne le SV c est désormais ici !!!!!!!!

Je n'ai eu que des 2003. en 650 et en 1000.

Fourche de Gex, amortisseur arrière de qualité, ressorts progressifs Hyperpro ou Öhlins, commandes reculées si on met beaucoup d'angle, et amélioration du freinage avec au minimum des durites aviation, des pistons d'étriers d'origine nettoyés et qui reviennent bien, avec des bonnes plaquettes. Le top, changer les étriers.
Après, c'est que du bonheur. Le twin est jouissif dans les deux cylindrées.

super moto pour se faire plaisir à moindre frais. Je ne regrette pas d'avoir pris ce genre de mob pour faire de la piste. J'ai eu un carbu avec durite avia, maitre cylindre de yamaha r1, amortisseur 750 gsxr, fourche avec ressorts hyperpro avec l'huile préconisé indice 20w. Maintenant un sv de 2008 avec kit fourche andréani, amortisseur EMC, commandes reculées, maitre cylindre accossato. Et bien avec le carbu j'avais autant de sensations qu'avec l'injection.

je vais suivre avec intérêt, pour ma part, 650 injection K3, juste de la 20W pour la fourche, durites avia et plaquettes CL C60 à l'avant,je viens juste de passer aux commandes reculées (essai ce samedi), et cet hiver j'attaque la mofif' de tout le bati arriere ;)

C est une très bonne moto, qui peut servir sur route comme sur piste pour celui qui cherche le mix

Salut à Tous,

Merci d'avoir créé ce topic ;-)
Ca me permet de poser des questions directement au connaisseurs!

N'hésite pas !

Petite question les svistes, à part les étriers 4 pistons de type gsr / sv 1000, qui a déjà monté les étriers de r6. J'ai les étriers mais on me fait galérer....pour les platines.

C est galère les pattes de déport...

Faut tomber sur un tourneur qui veuille bosser...



Pourtant ca a pas l air compliqué...

REDMAN a écrit:

C est galère les pattes de déport...

Faut tomber sur un  tourneur qui veuille bosser...



Pourtant ca a pas l air compliqué...

On est d'accord,
j'avais demandé à un pistard du groupe et j'attends depuis 5 mois.....donc tes étriers dorment dans le placard depuis.

Si c'est un simple plat, plutôt que de le faire usiner, pensez à la découpe jet d'eau...

Ca dépend des région, mais près de chez moi j'ai une boite au top, qui bosse bien, vite et pour pas cher.

https://www.lodecoupe-design-industrie.fr/

Pas mal ça !

Dis moi Redman, le modèle que tu avais commencé (platines étriers r6), qu'est ce qui manquait pour que ça passe ?

on vient de me donner une sv650 avec 75000km .elle va devenir ma nouvelle pistard .la je suis a la recherche d un cul poly et d un amortisseur réglable.c est une 1999 a carbu je dois trouver des etriers on dirait qu il y a en un qui fuit

Modifs déjà réalisées :
- Pompe frein de 600 GSXR avec des durits aviation. Comme je suis débutant, j'utilise beaucoup plus le frein moteur que le frein AV, çà me laisse une bonne marge de progression  pour améliorer mes temps au tour 
- Eclairage & clignos supprimés, mais le faisceau est encore en place avec le compteur d'origine, rétros & plaque d'immat virés,
- Huile fourche SAE20, ressorts fourche & amorto origine,
- Pneus piste : AV super corsa, AR Metzelzer slick en taille intermédiaire 165 au lieu de 160
- Boucle AR modifiée pour accueillir une coque de selle de Honda RS125, avec une petite batterie gel 10VA.
- Commandes reculées Valter : j'ai les jambes très repliées (je fais 1.82m), et cela me gène pour bouger les jambes avec la raideur de la combi 
Sinon pas de modif moteur, juste un filtre à air BMC, pignon de 14 et échappement court Austin ! 

Il me reste à faire pour cet hiver :
- mise en place protections diverses : carters, top block moteur, axes AV & AR, tuyau arrosage pot, aile de requin couronne et peut être des écopes en poly pour protéger le radiateur à eau très exposé sur la SV
- Bouchon de vidange aimanté pour vérifier la santé moteur,
- Indicateur de vitesse engagée, car sur mes 1er roulages j'ai déjà rentré la 1ère par erreur, résultat blocage roue AR et chute évitée de justesse ...

Plus tard, je verrais si il y lieu (modifs chères):
- améliorer l'injection (Power commander)
- poser un shifter
- modif amortissement
- modif freinage
En fait vaudra peut être mieux changer de moto ... 

Y a un peu de taf mais pas infaisable !

Mets nous des photos

Pourquoi ce choix de pneus différents à l'AV et l'AR ? Il n'y a pas de risque avec les écarts de perf des deux pneus, d'autant que l'un est taillé et l'autre slick ?

bon pour moi modif freinage durites avia, fourche huile 20w a venir, commandes reculées fais, j ai monte l amortisseur du 1000 gsxr 2007 ça passe au millimètre .

J'avais monté un amortisseur arrière de sv1000 ça passe aussi ;)

Pour Légio57, les pneus dépareillés viennent du proprio précédent. Comme ils sont encore en bon état je continue de les utiliser. 
De toute façon vu mon niveau de "BleuBit" et les angles pris, je crains pas grand chose .... 
L'ancien proprio avait l'air très fan, de la demi taille supplémentaire en 165 du pneu AR au lieu du 160 d'origine.
Je sais pas dire si il y a un effet, peut être une bande de roulement un peu plus large et un pneu moins rond qui permet également d'avoir une largeur d'accroche sur l'angle un peu plus large donc meilleure ...
Je vois aussi que certains vont plus loin en mettant un 180, mais là il y a pas mal de mécanique pour y parvenir !

Pour la suite, j'ai pas encore d'idée arrêtée, mais si vous en avez je suis preneur (pneus homologués route ou pas, marque ...). De toute façon je préfère privilégier l'endurance à la performance ! 

Les gars mettent une jante arrière de bandit 1200, pneu en 180 dessus.

Le but étant de trouver plus facilement des pneus en 180 que du 160 qui se fait rare...

j avais vu la manip sur binano et en vrai sur le championnat twin WERC

Grosbi a écrit:

Pour la suite, j'ai pas encore d'idée arrêtée, mais si vous en avez je suis preneur (pneus homologués route ou pas, marque ...). De toute façon je préfère privilégier l'endurance à la performance ! 

Évite les pneus route. Même avec un niveau de "BleuBit" comme tu dis, tu seras bien plus en sécurité avec des pneus piste rainurés (qui restent quand même homologués route) qu'avec des pneus route hypersport.

Si tu privilégies la longévité, part sur des Dunlop D211 (si tu en trouves encore) ou D212, mais là il faudrait passer en 180 car ils n'existent pas en 160. Ou alors en 160 il y a l'Alpha 13 SP de chez Dunlop (mais difficile à trouver).

Pour les pneus, ce topic en parle plus (pour le 160) : https://www.motopiste.net/t83088-help-ptite-brele-et-ptit-pneu-en-160

J'avais trouvé du 160 en d211gp racer, il est rare mais existe toujours !

Je roule depuis trois saisons avec des Michelin Power Supermoto 160 à  l'arrière. Il faut chercher les bons plans chez les revendeurs

Merci les gars pour vos conseils. Mon intention est bien de rester en pneus pistes rainurés, et pas des hypersport de route, puisque mon brêlon est dédié au circuit 
J'essayerais de trouver du 160 ou du 165 Supermot comme celui en place aujourd'hui !

Intérêt pour la piste d'une reprogrammation ECU sur une SV à injection bien sûr (post 2003) ?
Si oui avec quelles fonctionnalités (suppression avance allumage, correction AFR, rupteur, Vmax, frein moteur, shifter, sonde lambda, Immobilizer, système anti-pollution ....) !
Quelqu'un a t'il déjà fait ou fait faire la manip ... ?
Il y a de quoi s'y perdre ....

Ben moi j'ai moteur d'occasion et tout le reste d'origine pas de circuit électrique  simplifié, et écu d'origine juste le ralenti un peu plus haut. Pas de boitier  électronique de shifter etc etc. Si j'ai un truc à faire c'est de changer la fourche et le freinage  pour un de r6 ou gex. Pour l'amortisseur  un de gsxr fait l'affaire

moi je cherche un te superieur de s pour un guidon je roule pas avec des bracelets et une coque arriere pour mettre a la place de celle d origine

Pour ton té supérieur, je pense que tu peux trouver pieces-suz.com, mais il s'agit de pièces OEM neuves, donc sans doute chères !
De mon coté, j'ai fais l'inverse en mettant des bracelets sur une N, et cela va très bien. Evidement la position est en appui sur les poignets (comme les sportives) et il faut oublier la position roasster assis droit !

Sinon pour la coque arrière, regarde chez poly26.com ou accesscomposites.com tu devrais trouver ton bonheur.

Grosbi a écrit:

Pour ton té supérieur, je pense que tu peux trouver pieces-suz.com, mais il s'agit de pièces OEM neuves, donc sans doute chères !
De mon coté, j'ai fais l'inverse en mettant des bracelets sur une N, et cela va très bien. Evidement la position est en appui sur les poignets (comme les sportives) et il faut oublier la position roasster assis droit !

Sinon pour la coque arrière, regarde chez poly26.com ou accesscomposites.com tu devrais trouver ton bonheur.

53 ans j ai le dos fracasse !et je veux pas arreter la piste voila pourquoi le guidon

Je viens de trouver une vidéo sympa sur les suspensions du SV650
La vidéo présente toutes les combinaisons possibles de montages

C'est en anglais mais on comprend bien, il parle sans trop d'accent et articule bien !

Yes elle est cool,
Je suis en plein dedans, je passe en fourche inversée de gsxr.

Tu nous diras un peu, ça peut être intéressant, voir exactement ce qui va, les modifs etc...

Sur la mienne SV (S ou N, je ne sais pas) 2006, fourche et T de ZX6R 2007. Avantages: les réglages bien sur et donc le comportement, et la possibilité de montage d'étriers radiaux (R6 sur la mienne) Inconvénient: Angle de chasse trop important (a la louche 28/29° au lieu des 23/24 d'une moto de piste).
Pour qu'elle tourne, j'ai compensé par une jante OZ de moto 2 avec disques braking en 290; maintenant, le top serait de trouver des T réduisant l'angle de chasse... je me suis renseigné pour du surmesure taillé masse, T sup&inf avec tube : 850€ :-(
Quel est le diametre exact de la fourche d'origine au niveau des T ?

Sur les SV d'origine N ou S, l'angle de chasse est de 25°. et le diamètre des tubes de fourche d'origine est en 41mm. Cela concerne les modèles 2003 à 2008. 
Je pense que cela n'a pas du beaucoup varier dans le temps, mais il faudrait vérifier en particulier entre les modèles injection (à partir de 2003) et les modèles carbu antérieurs.

41 pour les tubes, ca confirme ce que j'avais vu. Par contre, il me semble que les angles de la S ou N sont légèrement différents...

Ces valeus proviennent du manuel du propriétaire Suzuki SV650 N et S, donc des données officielles SUZ.
Intuitivement j'aurai aussi pensé aussi que la S aurait une géométrie différente. Mais ce n'est pas le cas, sans doute pour des raisons de coût SUZUKI a choisi de mettre des accessoires sport (bracelets ...) pour sa version sportive 
Finalement pas très surprenant au vu du prix de la moto !

Merci pour les infos

En reprenant la revue technique, j'ai noté quelques différences. (K4 et +)

Débattement 130 mm pour la N, 125 mm pout la S
Angle de chasse identique 25°, mais déport de chasse 102 mm et 100 mm pour la S

rien de sur mais il parait que les ressorts sont différents, linéaires pour la N, progressif pour la S, à confirmer.
Niveau d'huile différent.
Empattement plus court sur la S de 10 mm.

Je voudrais réduire l'angle de chasse qui est trop important.
Déjà comprendre ! L'angle du SV avec fourche d'origine est de 25° et en montant une fourche de ZX6R, il passe à 29/30° ? Fourche + longue et ca remonte l'avant de la moto ?
Qui pourrait me donner la mesure d'origine suivante: dessous du T de fourche inf au sol

l

Comment le reduire autrement qu'avec un changement de T + excentrique

Eh ben sur la SV c'est 25° !  
L'angle de chasse est donné par l'inclinaison des tubes de fourche avec la verticale, donc quelque soit l'endroit (sous le té sup ou inférieur, ou bas sur l'axe...), c'est toujours 25°
En mettant une fourche plus longue, l'angle de chasse va effectivement augmenter ! En revanche, l'assiette de la moto va aussi changer en relevant beaucoup l'avant, ce qui n'est pas sans conséquence sur le comportement dynamique de la moto particulièrement en virage .... 
Plus cet angle est réduit plus la moto sera vive et facile à inscrire dans les virages, et inversement plus il est élevé et plus ce sera dur de la mettre sur l'angle !
Attention, plus la maniabilité (vivacité) augmente et plus la moto devient instable surtout à haute vitesse, et inversement. Donc les constructeurs appliquent le meilleur compromis. 
- Pour les SPORTIVES c'est 23/24° car il faut un max de maniabilité (d'où l'amortisseur de direction pour stabiliser l'engin à haute vitesse). 
- Et à l'inverse, un CUSTOM c'est plutôt 30/35° (31° sur une Vmax, 34° sur le custom XVS 1300, 28/30° pour Harley ...)
Sinon je vois deux options pour changer l'angle de chasse :
- Faire usiner des tés avec le bon angle : cher,
- Abaisser l'avant de la moto ... en remontant les tubes de fourche dans leurs tés, mais pas trop, car il faut garder une course d'amortissement suffisante 
Donc pour réduire de 1 ou 2° l'angle de la SV (25° -> 23/24°) avec la fourche de la ZX6R, il faudrait remonter les tubes de fourche, ce qui va abaisser l'avant (plutôt bon pour une sportive). Cà va améliorer la maniabilité et augmenter l'instabilité (à contrer par un amorto de direction si besoin ), tout en gardant une course d'amortissement ad hoc : à voir si c'est possible 
Peut-être, en regardant les SV préparées pour la compétition, çà pourrait donner des idées de solution  ....

Les gars mettent des fourches de gsxr750 k5/6 ou de Daytona sans rien toucher... 

A vérifier

Yes c'est encore plus simple 

REDMAN a écrit:

Les gars mettent des fourches de gsxr750 k5/6 ou de Daytona sans rien toucher... 

A vérifier

C'est ce que j'ai fait mais avec une de zr6r 2007...sans rien toucher.
Il y a qq chose que je ne pige pas: c'est bien la colonne de direction qui donnent l'inclinaison de la fourche (et par conséquent l'angle de chasse), pas les T  (?). 
En mettant un excentrique à l'intérieur de la colonne, tu modifies l'inclinaison du tube de direction (et donc du T inférieur dans lequel il est serti) par rapport à la colonne, mais si tu changes tel quel, l'inclinaison restera toujours la même...
C'est pour cette raison que j'aimerai connaitre cette mesure, afin de mettre exactement la même sur ma moto, donc surement remonter ma fourche de qq cm...

Dans l'idéal, la colonne de direction est parallèle aux tubes de fourches, donc les tés sont perpendiculaires à ces tubes.
Mais si tu mets un excentrique (en fait deux, un de coté de la colonne ou bien un monobloc), tu décales l'axe de la colonne fixé par l'excentrique (quelques degrés max).
Ensuite les tés viennent prendre appui sur le haut des tés, qui sont perpendiculaires à l'axe des excentriques (et plus celui de la colonne), décalant ainsi les tubes de fourche et l'angle de chasse.
Il faut comprendre que les tés ne sont plus serrés sur le haut et le bas de la colonne, mais sur les excentiques qui dépassent de quelques millimètres de chaque coté de la colonne ... 

Oui, on est bien d'accord. Mais avant de me fendre d'un T avec offset, je vais essayer l'option la moins onéreuse soit remonter ma fourche d'ou le besoin de la mesure. Toi qui a un SV piste, tu peux me la faire connaitre ?

C'est bien l'angle de chasse que tu veux que je mesure ?
Car je peux vérifier sur la moto, mais je vais sans doute trouver 25°. De plus, je vais le calculer à partir de la hauteur (mm) et de la base du triangle (mm), ce sera plus précis que d'essayer de mesurer directement l'angle !

Mais non, l'angle de chasse je le connais aussi. Le trait vert sur la photo: mesure verticale sous le T de fourche inferieur... ;-)

OK, je vérifie cela sur la mienne en remettant la pression de gonglage conforme, car la moto est remisée pour l'hiver avec les pneus surgonflés. Je ne sais pas quel est l'écart engendré sur la hauteur mesurée entre les deux configurations (gonflage piste, gonflage stockage hiver).
Cela me fait penser d'ailleurs que la hauteur du pneu peut varier en fonction de :
- pression de gonflage AV : 1.8, 1.9, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3bar -> impact peut être négligeable ou pas, 
- marque/ type du pneu (60, 65, 70mm).
Nota : PIRELLI SuperCorsa SC2 120/60ZR17-M/C-55W (2bar à froid conf piste, 2.3bar remisé)pour ma pétrolette

J'ai trouvé 69.3 cm sur ma moto pour la hauteur sous le té inférieur.
J'ai fait cette mesure avec plusieurs pressions de gonflage (2; 2.3; 2.5bar), mais je n'ai trouvé aucune difference, sans doute grace à la raideur du pneu !
D'autre part cette mesure n'est pas forcément très précise (+/- 1mm), car il faut que la moto soit parfaitement verticale, ce qui n'est pas forcément le cas, surtout que je n'ai pas de béquille d'atelier, et que le guidon soit bien dans l'axe. 
J'ai fait de mon mieux en calant bien la moto !