Je mets ca la, au cas ou ca peux aidé...
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REGLAGE DES
SUSPENSIONS
Le réglages des suspensions obéit à quelques règles simples.Il y a une chronologie à respecter et des termes à employer pour que se soit clair et que tout le monde parle la même langue .
Le fait de "durcir" les suspensions c'est déjà un peu vague.
En général il y a 4 réglages :
1/ précontrainte ressort (bague crantée sur amorto/"écrou" en haut
du tube fourche)
2/ compression (vis sur bonbonne amorto /vis sur le bas du tube de fourche)
3/ détente (vis à la base de l'amorto/ vis en haut du tube de fourche)
4/ l'assiette (position naturelle de la moto seule par rapport à
l'horizontale)
La précontrainte c'est la 1ère chose à laquelle on
touche, cela sert surtout pour
la course morte (ou négatif) c'est-à-dire l'enfoncement des suspensions par
LE POIDS DE LA MOTO SEULE
( en général 10/15mm à l'arrière et 20mm à l'avant).
La compression c'est la vitesse à laquelle la
suspension descend.
La détente c'est la vitesse à laquelle la
suspension remonte.
L'assiette hauteur des tubes dans les tés et
entraxe de l'amorto (concerne surtout les motos sportives les autres n'en
étant que très rarement équipées).
1ère règle on ne durcit pas une suspension en serrant la
précontrainte ressort, on le précontraint
Pour les réglages hydrauliques (compression/ détente) il y a deux écoles :
Partir réglages fermés (visser à fond) ou ouvert (dévisser à fond).
Personnellement je préfère la 1ère mais il n'y a pas d'incidence que l'on
choisisse l'une ou l'autre.
Encore un truc au cas où :
ON NE RESOUD PAS UN PROBLEME DE SUSPENSION EN MONTANT UN AMORTO DE DIRECTION.
Le principe de base est de commencer par les ressorts. Tout réglage
d'hydraulique sur une mauvaise base de ressort ne sert quasiment à rien.
Réglage de la course morte (ou négatif)
il s'agit de régler l'enfoncement des suspensions par le poids de la moto
SEULE
Il faut que la moto s'enfonce toute seule d'environ 10 à 15 %. Pourquoi ?
Lorsque l'accélération ou le freinage déleste une roue sans la soulever
complètement, il reste ainsi de la course pour que l'amortisseur puisse
travailler et atténuer d'éventuelles bosses.
Une moto sans course morte (ou négatif) à l'avant guidonne plus facilement à
l'accélération et peut décrocher de l'avant sur l'angle en accélération
moyenne. A l'arrière, les symptômes sont en phase d'appui avant, au freinage
ou sur l'angle en entrée de virage avec un dribble qui se transmet très vite
sur l'avant (pas évident à sentir que ça vient de l'arrière) et déclenché
souvent par le rétrogradage (ce problème de dribble peul également venir
d'une détente arrière trop peu freinée, d'une chaine trop tendue ou d' un
appui excessif sur le frein arrière mais nous verrons cela plus tard ).
la méthode est la suivante :
Il faut régler sa précontrainte ressort pour arriver aux valeurs suivantes:
5/10mm à l'arrière
20/25mn à l'avant
(ces valeurs sont volontairement larges, la plupart d'entre vous roulant
principalement sur route).
Il faut être au moins deux personnes.
Se munir de rilsans et en placer un sur la tige de l'amorto(en haut contre le
corps)
et l'autre sur le tube de fourche (contre le spy de fourche).
Mettre la moto sur ses roues SANS monter dessus en la tenant par la poignée
passager et la soulever jusqu'à quasiment décoller la roue du sol. La
maintenir pendant que l'autre personne prend la cote de l'axe de la roue à un
point fixe à l'aplomb de ce dernier. Laisser ensuite redescendre la moto tout
en la maintenant verticale et reprendre la cote aux mêmes points que
précédemment.
Pour l'arrière vous devez avoir entre 5 et 15 mm de moins (pour une
machine de piste cette valeur est de 10mm en moyenne)
Si la valeur est supérieure il faut serrer la précontrainte, si elle est
inferieure la desserrer jusqu'a atteindre la valeur idéale.
Pour l'avant selon que l'on a une fourche inversée ou pas, la technique est
la même à la différence près que les cotes sont plus simples à prendre
puisque qu'on ne mesure que le débattement au tube.
Soulever l'avant de la moto en s'aidant de la béquille latérale et plaquer le
rilsan contre le cache poussière du spi. Reposer DOUCEMENT la moto et la
maintenir verticale.
Soulever à nouveau la moto sur sa béquille et prendre la cote du rilsan au
cache poussière.
Elle est doit être entre 20 et 25 mn (pour une machine de piste cette valeur
est de 20mn en moyenne).
Comme pour l'arrière serrer ou desserrer la précontrainte jusqu'à obtenir la
valeur souhaitée.
On attaque la partie « prise de tête »
Rappel : compression =descente
Detente= remontée
Il faut que la moto profite du maximum de débattement.
Plus il y a de course, plus l'amortisseur a de temps pour absorber un choc et
revenir à sa position "d'origine". La moto est moins perturbée et
le pneu reste plus longtemps au contact du sol.
Il faut que les débattements soient similaires.
Lors des phases neutres de virage (on ne freine plus et on n'accélère pas
encore), si l'enfoncement n'est pas similaire à l'avant et à l'arrière, un
choc peut provoquer le décrochement d'un pneu avant l'autre. D'autre part,
l'assiette de la moto change en cours de virage (avec la force centrifuge) et
la moto peut élargir ou au contraire rentrer dans le virage.
Le freinage hydraulique doit être régulier, pas uniquement au début ou tout à
la fin d'un appui instantané. Une hydraulique de compression fermée nécessite
un temps d'appui long pour faire descendre la moto, sinon elle s'enfonce peu.
Une hydraulique de compression ouverte à fond provoque une descente rapide en
début de mouvement.
La remontée doit être aussi régulière. Une hydraulique de détente fermée
provoque une remontée très lente sur la fin. Une hydraulique de détente trop
ouverte donne une remontée très rapide et un effet de rebond (la moto
s'écrase à nouveau après la remontée) et peut sur des gros freinages
provoquer un dribble de l'arrière.
Pour approcher un bon réglage de détente il faut qu'après la remontée il y
ait juste une amorce de descente (à peine).
Les vitesses de descente et de remontée de l'avant et de l'arrière doivent
être identiques lorsqu'on exerce un appui au centre de gravité de l'ensemble
pilote/moto (le bouchon du réservoir d'essence).
Une hydraulique trop fermée en compression à l'avant rend la moto sensible
aux petites bosses en freinage sur l'angle. Un dribble apparaît, si on ferme
encore plus la compression, l'amplitude du dribble augmente.
Une hydraulique trop fermée en compression à l'arrière fait glisser à
l'accélération (sans que la moto se tortille).
Une hydraulique de détente trop fermée à l'avant provoque un dribble au
freinage. La moto descend et ne remonte pas assez vite; l'amortisseur arrive
en butée, c'est le pneu qui en fait office et il fait ça mal.
Une hydraulique de détente trop fermée à l'arrière annule les avantages du
négatif (on n'en profite plus). La moto se soulève de l'arrière au freinage
et déclenche un dribble sur l'avant à la moindre bosse.
Effets de l'assiette et de l'empattement
Lorsqu'on baisse la moto de l'avant (ou qu'on la remonte de l'arrière), on
augmente le poids sur l'avant, on le réduit sur l'arrière et on diminue
l'angle de chasse (l'angle de la fourche avec la verticale). Théoriquement,
la moto devient plus maniable mais aussi plus instable en appui avant. Le
poids moindre sur l'arrière provoque une réduction de la motricité (la roue
arrière part en glissade plus tôt).
A l'inverse, si on incline la moto sur l'arrière(ou qu'on relève l'avant), la
direction devient plus lourde en appui avant, avec le risque d'une
instabilité à l'accélération.
Lorsqu'on augmente l'empattement, on limite les effets de basculement de la
moto sur l'avant et l'arrière (plongée au freinage, cabrage. La moto est
alors plus difficile à inscrire en courbe mais plus régulière dans sa prise
d'angle (l'avant donne moins l'impression de tomber vers l'intérieur). La
motricité est légèrement améliorée.
À l'inverse, une moto plus courte va tomber sur l'angle au freinage et cabrer
plus facilement à l'accélération.
Une fois le réglage dégrossi en statique, il faut aller
au charbon !
Si vos réglages sont corrects le rilsan de fourche doit se situer à 5mm de la
butée (pied de fourche pour les fourches inversées).
Pour l'arrière il doit être "posé" sur le tampon caoutchouc de
l'amortisseur.
S'il est trop haut :
AVANT
1/ ressort trop dur
2/ trop d'huile dans la fourche (ou trop épaisse)
3/ compression trop fermée.
4/vous n'avez pas utilisé le débattement total ( vitesse trop faible ,
freinage trop "mou")
ARRIERE
1/ressort trop dur
2/compression trop fermée
3/vous n'avez pas utilisez le débattement total ( accélération trop
"molle")
S'il est trop bas
AVANT et arrière
1/ huile trop fluide ou trop vieille
2/ ressort trop mou
3 compression trop ouverte
Avant tout réglage ou essai pensez D'ABORD à vérifier :
la tension de chaine (une chaine trop tendue freine le travail de la
suspension arrière )
L' alignement des roues, la pression des pneus et leur état (un pneu usé
occasionne des effets parasites qui peuvent être , à tort, imputés aux
suspensions).
Quelques conseils:
Les principes que je viens de vous exposer sont valables (dans la théorie)
pour tous les types d'usages.
Bien sûr pour une utilisation extrême (circuit) la marge est d'autant plus
réduite vu que les contraintes exercées sur la partie cycle sont plus
élevées.
Chercher à régler une partie cycle avec un amortisseur (ou une huile de
fourche) de 100000km revient à monter des slicks sur une moto de cross pour
rouler dans la boue (ou presque).
Quelques évidences qui me semblent bon de rappeler.
Si vous ne pensez pas avoir un niveau de "pilotage" suffisant mieux
vaut ne toucher à rien ( à part la tension de chaine l'état et la pression
des pneus et l'âge de l'huile de fourche).
Certaines motos ne sont pas conçues pour un usage sportif, dans ce cas la
somme de travail pour les amener à un niveau "acceptable" est
disproportionnée.
(En clair on ne fait pas d'un dromadaire un cheval de course).
Enfin, pensez à noter les réglages d'origine de la moto (si vous les avez).
Si vous vous perdez dans la "mise au point" vous pourrez toujours
remettre ces réglages comme base.
DANS TOUS LES CAS IL FAUT NOTER LES MODIFICATIONS APPORTEES.
Je tiens à votre disposition différentes feuilles utilisées en course pour
noter les réglages (entre autres).
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