question angle moteur

alors voila, j'espère que vous allez comprendre, sa fait plusieurs fois que je lis sur sport bikes, pour pas le cité, que pour changer un peu le caractère moteur, il change l'angle d'inclinaison du moteur, et sa je peux comprend pas comment on peut faire, la combustion ce fait pareil non ? si vous pouvez me faire comprendre sa avec des mots simple, sa serait cool !

(raphael si tu passe par la )

Il parle p-e de l'angle du moteur dans le chassis qui régit la géométrie générale du chassis et la répartition des masses et dans une moindre mesure, la géométrie des conduits d'admission et de la boite à air.
Sinon, ils parlent p-e du calage moteur
Sur des moteur 4T:
-Sur twin paralele->180°(bon equilibre mais les explosions ne sont pas régulierement espacé sur 2 tours de vilo) ou 360°(contraire du calage 180°) et parfois 270° pour imiter les twin à 90°
-Sur twin en V
Fonction de l'angle entre chaque cylindre pour moteur à maneton unique
90° -> meilleur compromis concernant les vibrations du 1er ordre et le rythme d'explosion.
Aprés on ressert l'angle pour des questions d'encombrement, le déséquilibre est compensé par des arbres d'equilibrage (ou pas sur des moteur pas trop véloce)
-SUr un triple-> 120°( 3 combustion régulièrement espacé sur 2 tours de vilo et le vilo est naterellement equilibré
->certaines laverda 1000 ou 1200 avait un calage à 180° je crois.
Sur un 4pattes-> 180° celà parait evidant( 4 explosions régulièrement espacé sur deux tours de vilo) mais il y a des fous qui on fait le calage crossplane(yamaha M1 et dernière R1)
Et pour finir sur les monocylindre:
-Non je rigole

dance-on-volcano a écrit:

Il parle p-e de l'angle du moteur dans le chassis qui régit la géométrie générale du chassis et la répartition des masses et dans une moindre mesure, la géométrie des conduits d'admission et de la boite à air.
Sinon, ils parlent p-e du calage moteur
Sur des moteur 4T:
-Sur twin paralele->180°(bon equilibre mais les explosions ne sont pas régulierement espacé sur 2 tours de vilo) ou 360°(contraire du calage 180°) et parfois 270° pour imiter les twin à 90°
-Sur twin en V
Fonction de l'angle entre chaque cylindre pour moteur à maneton unique
90° -> meilleur compromis concernant les vibrations du 1er ordre et le rythme d'explosion.
Aprés on ressert l'angle pour des questions d'encombrement, le déséquilibre est compensé par des arbres d'equilibrage (ou pas sur des moteur pas trop véloce)
-SUr un triple-> 120°( 3 combustion régulièrement espacé sur 2 tours de vilo et le vilo est naterellement equilibré
->certaines laverda 1000 ou 1200 avait un calage à 180° je crois.
Sur un 4pattes-> 180° celà parait evidant( 4 explosions régulièrement espacé sur deux tours de vilo) mais il y a des fous qui on fait le calage crossplane(yamaha M1 et dernière R1)
Et pour finir sur les monocylindre:
-Non je rigole

pour le marketing ok, mais pour le reste crossplane et M1 sont extrement different ;);)

euh attend je relis ! merci en tout cas ! ;)

pour le marketing ok, mais pour le reste crossplane et M1 sont extrement different ;);)


[/quote]
Quelle différence de calage entre le R1 et la M1?

la difference, je ne la connais pas sinon je serai pas ici

cependant le calage moteur de chaque prototype GP est tenu plus que secret ! certe le crossplane est inspriré du calage de la m1, tout comme un desmosedici est inspisrée de la ducati GP, mais on ce doute bien qu'elles n'on rien avoir...

Angle du moteur n'a rien à voir avec calage.

C'est vrai que le comportement change énormément, mais de là à pouvoir l'incliner dans le châssis, ça va être dur vu que plus rien ne tombera en face... Et surtout, un moteur est prévu et conçu pour travailler à un certain angle d'inclinaison, donc le faire travailler différamment, c'est un coup à le faire déjauger.

Concernant cette histoire d'angle, Husaberg a notamment fait cela. Le cylindre est incliné à 70°, donc en gros le piston se déplace d'avant en arrière. Résultat, moins de frein moteur, plus d'inertie, meilleures reprises surtout à bas régime, et centre de gravité plus bas.

c'est une question de force, telle qu'on l'etudie en physique au lycée... d'un coté la gravité qui tire vers le bas, de l'autre le moteur avec toutes ses pièces en mouvement.
apres selon l'angle que tu donne au moteur, certaine pièces sont plus oumoins freinées par la gravité et ça donne des réactions differentes

ok, merci, je comprend un peu mieux ! ;)

x.off a écrit:

c'est une question de force, telle qu'on l'etudie en physique au lycée... d'un coté la gravité qui tire vers le bas, de l'autre le moteur avec toutes ses pièces en mouvement.
apres selon l'angle que tu donne au moteur, certaine pièces sont plus oumoins freinées par la gravité et ça donne des réactions differentes

La gravité sur un mono p-e ou un by paralele calé à 360°, et encore c'est minime(masse d'équilibrage).
Il y a bien sur un eqilibrage statique à cause de la gravité(masselote de vilo) mais aussi dynamique (volant moteur, arbre d'equilibrage) pour contré les force d'acceleration de chaque explosion, la monté descente es piston, le balayage des bielles...
Ca a son importance sur les moteur large, genre 4 ou 6cyl. Car le cycle des explosions de chaque cylindre(surtout les cylindre extérieur) fait vibrer le moteur autour de son axe longitudinal(vibration du 2nd ordre moins important en amplitude mais double en fréquence). C'est pour ca que l'ordre d'allumage de 4pattes est pour la plupart du temp 1-3-2-4, le temps entre l'explosion de 1 et 4 varie à chaque double tour: une fois 180° et une fois 540° pour éviter une résonance de la vibration.

Relis tes Sport-Bikes pour savoir exactement de quoi ils parlent.
Angle du moteur ???
Sa position dans le cadre ? En tout état de cause, ça ne va changer que le comportement de la partie-cycle, pas celui du moteur, il sera toujours aussi souple ou pointu.

Tu confonds peut-être avec le "calage" du moteur, c'est à dire toutes ces histoires de "cross plane", "big bang" ou "screamer". Et là, on parle de l'ordre dans lequel les cylindres sont en phase de combustion. Plus exactement, de combien le vilebrequin a tourné entre deux allumages de bougies.

Tu confonds peut-être aussi avec les "diagrames". Là on parle du temps d'ouverture des soupapes, en fonction de l'angle de rotation du vilebrequin.

Rien de simple à modifier de toutes façons (à part déplacer le moteur de 2/3 mm dans le cadre en agrandissant un poil les trous de fixation).

ou l'angle d'ouverture d'un moteur en V...

Exact, je l'avais oubliée celle-là et on en parle beaucoup au sujet du moteur Ducati, dont l'angle est sensiblement plus ouvert que le Honda ou le Suz'.

je l'es pas retrouvé, mais il parlait bien d'inclinaison du moteur dans le cadre !

superpower a écrit:

je l'es pas retrouvé, mais il parlait bien d'inclinaison du moteur dans le cadre !

La RSV4r à cette possibilité et apparament ce sont les problèmes que Ducati rencontre en motoGP puisque qu'ils ne peuvent pas le faire bouger beaucoup.

Plus j'y repense, plus je me dis qu'il s'agit en effet de l'angle entre les bancs de cylindres. Merci à Ze bip-bip de nous avoir éclairés.

En gros, le moteur Ducati a les bancs de cylindres séparés par 90°. Excellent pour la suppresion des vibrations. En revanche, pour pouvoir bien accélérer tôt et fort sur l'angle, il faut un moteur le plus à l'avant possible du cadre, pour mettre de la masse sur l'avant et allonger au maximum le bras oscillant, pour diminuer des réactions parasites de suspension arrière.
Or, avec le banc de cylindres inférieur à l'horizontale, le moteur Ducati a la culasse du bas qui finit dans la roue avant si on avance trop le moteur dans le cadre.

En refermant l'angle entre les cylindres et en redressant le moteur dans le cadre, il peut être installé plus en avant. Surveillez les articles dans la presse. Le moteur Ducati 2012 pourrait bien se modifier dans ce sens-là (angle entre les bancs de cylindres se rapprochant de 70° comme Honda ou Suz').

Le 3 cylindres n'est pas équilibrer naturellement...

IL faut lui rajouter un balancier en général.

Pas déconnant le 3 cylindres au niveau équilibrage. Une explosion tous les 120° et des pistons qui équilibrent à peu près une partie des vibrations car justement à 120° (comme un moteur électrique qui devien tri phasé dès qu'il a un peu de puissance).
Un moteur commence à bien équilibrer ses vibrations à partir de 6 cylindres. En gros parce qu'il y a toujours un piston qui pousse plus ou moins.
Intuitivement, le top c'est le V12 à 90° (Ferrari F1 atmosphérique d'il y a très longtemps). Va loger ça sur une moto ...

MacPepR a écrit:

Pas déconnant le 3 cylindres au niveau équilibrage. Une explosion tous les 120° et des pistons qui équilibrent à peu près une partie des vibrations car justement à 120° (comme un moteur électrique qui devien tri phasé dès qu'il a un peu de puissance).
Un moteur commence à bien équilibrer ses vibrations à partir de 6 cylindres. En gros parce qu'il y a toujours un piston qui pousse plus ou moins.
Intuitivement, le top c'est le V12 à 90° (Ferrari F1 atmosphérique d'il y a très longtemps). Va loger ça sur une moto ...

Non une explosion tout les 240°( mono= une explosion tout les 720° donc tri= 720°/3=240°

Mais moi je n'aime que le 2 Temps !