comment choisir la taille du maître cylindre

Citation :

enfin les gas hooo

vous reflechissez a se que vous dite

faut revoir faut cours de sciences aussi

car moi sinon je vire de suite les verin de mes pont pour les faire monter avec des seringue
aussi
et puit vais virer mon mc pour y mettre une seringue aussi vue que plus c petit moins je vais forcer pour vous

vraiment n'importe quoi

yan1098 moto minute > Ce n'est ni bien polis ni très malin de conseiller aux autres d'ouvrir un bouquin de math, de physique ou les traiter implicitement de crétins... surtout lorsque l'on se trompe.

Une pression est une unité de force (kg, Newton, pounds) par une unité de surface (mm², inch² etc). C'est une "force/surface" normalisée.

L'unité normalisée du Système International (SI) est le Pascal (Pa).
1Pa= 1Newton x 1m²
Comme sa représente un pression très faible, ou utilise plutôt ses multiples: HPa, kPa etc...

Mais nous avons plus l'habitude de parler en "bar" (1b= 100 kPa).

Un raccourci consiste a dire 1bar= 1kg/cm², ce qui est faux puisqu'au passage on traduit des kg en N avec un rapport de 10 au lieu de 9.81 (donc 2% d'erreur) mais pour ne pas se faire de nœuds, là entre nous, on va dire que c'est juste. Ok ?

Alors, concrètement: j'ai un PR20 et un PR18 avec les même dimensions de levier et entraxes... seul le diamètre de piston change.

Avec ma main droite et les moments de force liés à la géométrie du levier, disons que j'applique 20kg sur l'axe du piston.
PR20:
Diamètre du piston 20mm= 2cm=> surface (Pi x r²)=3,14cm²
J'ai donc 20kg sur une surface de 3,14cm² = 6.36kg/1cm² = 6.36bar

Pr18:
Diamètre du piston 18mm= 1.8cm=> surface (Pi x r²)=2.54cm²
J'ai toujours mes 20kg mais maintenant sur une surface de 2.54cm² = 7.86kg/cm² = 7.86bar

Bah merdalors, j'ai un piston plus petit et plus de pression ! C'est fou c't'histoire quand même !

Maintenant, à l'autre bout, comme mes pistons d'étrier n'ont pas été changé, et ayant plus de pression dans mon circuit, mes plaquettes vont donc être poussées avec environ 23% de force en plus sur les disques.
Y'a des chances que sa freine plus fort, non ?

Maintenant, parlons volume !
Le piston de 20 va déplacer un volume de liquide de frein de 314mm3/ 1mm linéaire
Celui de 18: 245mm3/ 1mm linéaire... 28% moins.

Les ingé sont malin (ok, pas tous !) et utilisent un liquide incompressible dans le circuit de freinage (fallait y penser, moi j'aurais mis du Yop).
Il n'y a donc de circulation de fluide que le temps de rattraper les jeux entre piston/plaquette/disque.
Lorsque tout ce monde est en contact, il n'y a plus de circulation de fluide et la pression peut commencer a augmenter.

Le diamètre interne des durites n'a donc aucune influence sur le freinage, si ce n'est que plus elles auront un faible volume interne, mois sa fera de surface sur laquelle la pression s'exercera et donc moins elles seront susceptibles de "gonfler".

Par contre, si l'augmentation de la pression provoque une déformation (gonflement des durites par exemple, mais aussi des flexions des étriers etc...) aboutissant à une augmentation du volume du circuit hydraulique, pour garder une pression constante il faudra que le piston se déplace un peu et il faudra qu'il se déplace 28% plus avec un PR18 qu'un PR20 pour le même résultat.

La question de départ était simple pourtant, qu'elle serait le mieux a prendre en maître cylindre de frein, après avoir fait pète la science et les math, il y en a un qui va arriver a lui répondre simplement !
Heureusement que vous vendez pas du matos car moi si je vient pour acheter, avec des réponses pareil je part direct dans le magasin a coter

Faite un autre post pour la bataille des Math et de la science si sa vous passionne qu'il puise avoir une réponse clair. (Quant je dit réponse clair moi je pense a prend un pro19rsc, ou un 18/19) bref vous savez une réponse qui permet de passer commande quoi, a mon avis vous serez toujours a vos math que sont maître cylindre sera déjà monter et il aura déjà fit deux tour de piste

Edit : si je me permet de faire cette remarque s'est simplement du au fait que je suis sont post depuis le début vue que je doit aussi passer commande pour la même chose, mon choix s'est fait grâce à l'aide d'une personne qui m'a contacter pour me renseigner clairement mes alors pas du tout grâce a se post. Je pense que si il voulait une théorie ou des cours de math il en aurait fait la demande au départ .

..... excuse je pensais avoir répondu à al question ....

Sa ne me semble pas idiot d'essayer de comprendre comment fonctionne (dans les grandes lignes) l'objet sur lequel tu est assis à 300 en bout le ligne droite, non ?

Y'a pas de réponse absolue parce que c'est comme les pneus: tu auras 40 avis différents.

Je peux te dire "prends un Brembo PR19x18".
C'est ce que j'ai et c'est bien... mais c'est pas dit que sa t'aille pour autant.

david a écrit:

Citation :

enfin les gas hooo

vous reflechissez a se que vous dite

faut revoir faut cours de sciences aussi

car moi sinon je vire de suite les verin de mes pont pour les faire monter avec des seringue
aussi
et puit vais virer mon mc pour y mettre une seringue aussi vue que plus c petit moins je vais forcer pour vous

vraiment n'importe quoi

yan1098 moto minute > Ce n'est ni bien polis ni très malin de conseiller aux autres d'ouvrir un bouquin de math, de physique ou les traiter implicitement de crétins... surtout lorsque l'on se trompe.

Une pression est une unité de force (kg, Newton, pounds) par une unité de surface (mm², inch² etc). C'est une "force/surface" normalisée.

L'unité normalisée du Système International (SI) est le Pascal (Pa).
1Pa= 1Newton x 1m²
Comme sa représente un pression très faible, ou utilise plutôt ses multiples: HPa, kPa etc...

Mais nous avons plus l'habitude de parler en "bar" (1b= 100 kPa).

Un raccourci consiste a dire 1bar= 1kg/cm², ce qui est faux puisqu'au passage on traduit des kg en N avec un rapport de 10 au lieu de 9.81 (donc 2% d'erreur) mais pour ne pas se faire de nœuds, là entre nous, on va dire que c'est juste. Ok ?

Alors, concrètement: j'ai un PR20 et un PR18 avec les même dimensions de levier et entraxes... seul le diamètre de piston change.

Avec ma main droite et les moments de force liés à la géométrie du levier, disons que j'applique 20kg sur l'axe du piston.
PR20:
Diamètre du piston 20mm= 2cm=> surface (Pi x r²)=3,14cm²
J'ai donc 20kg sur une surface de 3,14cm² = 6.36kg/1cm² = 6.36bar

Pr18:
Diamètre du piston 18mm= 1.8cm=> surface (Pi x r²)=2.54cm²
J'ai toujours mes 20kg mais maintenant sur une surface de 2.54cm² = 7.86kg/cm² = 7.86bar

Bah merdalors, j'ai un piston plus petit et plus de pression ! C'est fou c't'histoire quand même !

Maintenant, à l'autre bout, comme mes pistons d'étrier n'ont pas été changé, et ayant plus de pression dans mon circuit, mes plaquettes vont donc être poussées avec environ 23% de force en plus sur les disques.
Y'a des chances que sa freine plus fort, non ?

Maintenant, parlons volume !
Le piston de 20 va déplacer un volume de liquide de frein de 314mm3/ 1mm linéaire
Celui de 18: 245mm3/ 1mm linéaire... 28% moins.

Les ingé sont malin (ok, pas tous !) et utilisent un liquide incompressible dans le circuit de freinage (fallait y penser, moi j'aurais mis du Yop).
Il n'y a donc de circulation de fluide que le temps de rattraper les jeux entre piston/plaquette/disque.
Lorsque tout ce monde est en contact, il n'y a plus de circulation de fluide et la pression peut commencer a augmenter.

Le diamètre interne des durites n'a donc aucune influence sur le freinage, si ce n'est que plus elles auront un faible volume interne, mois sa fera de surface sur laquelle la pression s'exercera et donc moins elles seront susceptibles de "gonfler".

Par contre, si l'augmentation de la pression provoque une déformation (gonflement des durites par exemple, mais aussi des flexions des étriers etc...) aboutissant à une augmentation du volume du circuit hydraulique, pour garder une pression constante il faudra que le piston se déplace un peu et il faudra qu'il se déplace 28% plus avec un PR18 qu'un PR20 pour le même résultat.

L'explication est claire, simple est JUSTE !!!

pour pouvoir aider dans le choix, il aurait fallu plus d'éléments du type,,
1)pour que ca freine fort , je suis obliger d'amener le levier jusqu'au guidon,,,, c pas top
ou
2)Ca freine fort mais je suis obliger de faire le bucheron sur le levier et ca me fait mal au bras en fin de session

Soluiton 1 => Augmente ton diametre piston ou reduis l'entraxe du levier

Solution 2 diminue ton piston , ou augmente l'entraxe du levier,

c'est compréhensible ?

legwenosor a écrit:

..... excuse je pensais avoir répondu à al question ....

Oui tes deux post de scanne sont déjà beaucoup plus clair pour comprendre que des math dans tout les sens qui en plus se contredise d'une personne a l'autre

David , si tu reprend chacune de nos machine on est presque tous plus u moin monter avec la même chose donc sa me laisse supposer qu'on doit pouvoir arriver à mon avis a lui dire plus clairement quel peut être la meilleurs solution par rapport a se que lui recherche et aime ! Sens avoir a passer part des math a tout va . Il a jamais dit non plus qu'il veux sortir en GP ou en superbike
Si s'était le cas il serait a mon avis pas passer part le forum mes par s'est propre ingénieurs.

Comme tu le dit s'est pas idiot effectivement de chercher a comprendre se qui peut être le mieux, mes en même temps a la base le post a pas était fait pour ça, enfin je crois pas du moin !

Après ma réponse ou mon point de vue et pas dans le but de critique se qui et dit , juste de faire comprendre que un novice comme moi va rien comprendre a se post et saura toujours pas quoi prendre à la fin pour pas dire qu'il sera encore plus perdu, alors qu'une explication beaucoup plus simple comme les deux post de legwenosor sont déjà plus clair et permette de comprendre le principale pour un amateur.

Tentative de résumé.
Dans PR19/20, plus les chiffres sont petits, moins on a à faire d'effort sur le levier, pour un résultat égal sur les plaquettes. Donc, avec un effort plus important, on serrera plus fort les plaquettes sur le disque.
En revanche, la course du levier sera plus importante.

En exagérant, si on met un tout petit diamètre de maître cylindre (genre 8 ), on freinera avec le petit doigt, mais le levier viendra buter contre le guidon.

Difficile donc de répondre à ta question. Certains préfèrent un effort faible et tant pis s'il leur faut déplacer le levier sur une grande course pour moduler l'intensité du freinage (MC de petit diamètre).
D'autres qui se sentent la main plus costaude, préfèrent qu'il y ait très peu de course. Ils modulent alors leur freinage plutôt en mettant plus ou moins d'effort sur le levier (MC de plus gros diamètre).
C'est tout cela qui constitue le "feeling" du freinage : course ou effort. Et le feeling, c'est très personnel.

Sans trop revenir sur les cours de maths physique que certains ont exposé avec brio, je crie néanmoins ici haut et fort : croire qu'un plus gros maître-cylindre envoie plus de liquide dans le circuit et que par conséquent ça freine plus fort est une vaste connerie.

Mon conseil perso, si le feeling de ton levier actuel te convient, mais que tu trouves le freinage un peu juste, joue plutôt sur la qualité des plaquettes.

Bien résume MacPepR sa a le mérite d'être clair .

Comme quoi en trois post dans une seul page on peut avoir déjà beaucoup plus clairement une réponse pour faire un choix ou une idée de se qui peut nous convenir

Désolé pour la tartine
Ma réponse initiale était plus concises mais il a fallu "recadrer" un peu par la suite.

kyrou a écrit:

david a écrit:

Citation :

enfin les gas hooo

vous reflechissez a se que vous dite

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car moi sinon je vire de suite les verin de mes pont pour les faire monter avec des seringue
aussi
et puit vais virer mon mc pour y mettre une seringue aussi vue que plus c petit moins je vais forcer pour vous

vraiment n'importe quoi

yan1098 moto minute > Ce n'est ni bien polis ni très malin de conseiller aux autres d'ouvrir un bouquin de math, de physique ou les traiter implicitement de crétins... surtout lorsque l'on se trompe.

Une pression est une unité de force (kg, Newton, pounds) par une unité de surface (mm², inch² etc). C'est une "force/surface" normalisée.

L'unité normalisée du Système International (SI) est le Pascal (Pa).
1Pa= 1Newton x 1m²
Comme sa représente un pression très faible, ou utilise plutôt ses multiples: HPa, kPa etc...

Mais nous avons plus l'habitude de parler en "bar" (1b= 100 kPa).

Un raccourci consiste a dire 1bar= 1kg/cm², ce qui est faux puisqu'au passage on traduit des kg en N avec un rapport de 10 au lieu de 9.81 (donc 2% d'erreur) mais pour ne pas se faire de nœuds, là entre nous, on va dire que c'est juste. Ok ?

Alors, concrètement: j'ai un PR20 et un PR18 avec les même dimensions de levier et entraxes... seul le diamètre de piston change.

Avec ma main droite et les moments de force liés à la géométrie du levier, disons que j'applique 20kg sur l'axe du piston.
PR20:
Diamètre du piston 20mm= 2cm=> surface (Pi x r²)=3,14cm²
J'ai donc 20kg sur une surface de 3,14cm² = 6.36kg/1cm² = 6.36bar

Pr18:
Diamètre du piston 18mm= 1.8cm=> surface (Pi x r²)=2.54cm²
J'ai toujours mes 20kg mais maintenant sur une surface de 2.54cm² = 7.86kg/cm² = 7.86bar

Bah merdalors, j'ai un piston plus petit et plus de pression ! C'est fou c't'histoire quand même !

Maintenant, à l'autre bout, comme mes pistons d'étrier n'ont pas été changé, et ayant plus de pression dans mon circuit, mes plaquettes vont donc être poussées avec environ 23% de force en plus sur les disques.
Y'a des chances que sa freine plus fort, non ?

Maintenant, parlons volume !
Le piston de 20 va déplacer un volume de liquide de frein de 314mm3/ 1mm linéaire
Celui de 18: 245mm3/ 1mm linéaire... 28% moins.

Les ingé sont malin (ok, pas tous !) et utilisent un liquide incompressible dans le circuit de freinage (fallait y penser, moi j'aurais mis du Yop).
Il n'y a donc de circulation de fluide que le temps de rattraper les jeux entre piston/plaquette/disque.
Lorsque tout ce monde est en contact, il n'y a plus de circulation de fluide et la pression peut commencer a augmenter.

Le diamètre interne des durites n'a donc aucune influence sur le freinage, si ce n'est que plus elles auront un faible volume interne, mois sa fera de surface sur laquelle la pression s'exercera et donc moins elles seront susceptibles de "gonfler".

Par contre, si l'augmentation de la pression provoque une déformation (gonflement des durites par exemple, mais aussi des flexions des étriers etc...) aboutissant à une augmentation du volume du circuit hydraulique, pour garder une pression constante il faudra que le piston se déplace un peu et il faudra qu'il se déplace 28% plus avec un PR18 qu'un PR20 pour le même résultat.

L'explication est claire, simple est JUSTE !!!

pour pouvoir aider dans le choix, il aurait fallu plus d'éléments du type,,
1)pour que ca freine fort , je suis obliger d'amener le levier jusqu'au guidon,,,, c pas top
ou
2)Ca freine fort mais je suis obliger de faire le bucheron sur le levier et ca me fait mal au bras en fin de session

Soluiton 1 => Augmente ton diametre piston ou reduis l'entraxe du levier

Solution 2 diminue ton piston , ou augmente l'entraxe du levier,

c'est compréhensible ?

Le probleme c'est que ce n'est pas ce que dis RRmag!
19x20 course au levier courte donc ON/OFF
19x18 course plus longe donc plus de feeling

ca me fais rire tous ca il y a des ingenieurs italien(brembo) japonais etc... qui ont sorti des systeme pour la competition plus performant que les origines mais vous vous dite que c'est moins bien alors les mecano de moto gp/superbike sont des anes il mettent des systemes qui sont moins performant que des maitre cylindre de brele d'origine

le plus simple c'est

pr13 souvent utilise en cross (certain passe en 16)
pr16 machine equipe d'un seul etrier
pr19 machine equipe de 2 etriers

exception faite des machine avec des etrier 6piston les pr16 est plus efficace

la dessus je crois que tout le monde est a peu pres d'accord grosman !
c'est plutot au niveau de l'entraxe que les avis divergent!
Et c'est bien ca qui m'ennui pour faire mon choix

GROSMAN a écrit:

ca me fais rire tous ca il y a des ingenieurs italien(brembo) japonais etc... qui ont sorti des systeme pour la competition plus performant que les origines mais vous vous dite que c'est moins bien alors les mecano de moto gp/superbike sont des anes il mettent des systemes qui sont moins performant que des maitre cylindre de brele d'origine

Oué t'as tout compris...

La performance n'est pas forcément dans le diamètre du maître-cylindre. Elle peut aussi se loger dans la qualité de fabrication qui est différente entre une pièce course et une pièce de grande série. On recherche là à ne pas risquer de souci de fiabilité avant toute chose.
Je doute aussi que tous les pilotes utilisent le même rapport "section de pistons/section maître-cylindre", qui est réellement le critère le plus important. En fonction du "feeling" propre à chacun et de la surface totale des pistons des étriers, on va monter tel ou tel maître-cylindre.

de la a dire que le pr19 ne sert a rien et qu'il n'apporte rien y a un pas plus qu'enorme apres chacun son feeling mais juste techniquement

pr13 souvent utilise en cross (certain passe en 16)
pr16 machine equipe d'un seul etrier
pr19 machine equipe de 2 etriers

sauf pour les etriers 6 piston ou le 16 est plus conseille

A priori, pour continuer dans ta hiérarchie MX, 1, 2 étriers, je mettrais plus de 19 pour 2 fois 6 pistons. A chaque fois que la surface totale des pistons augmente, il faut augmenter la taille du piston de MC pour conserver le même rapport.

Essayer sur un r1 et gsxr ca a pose des soucis le levier etait vraiment beton arme et impossible a tirer alors que le pr16 pas de soucis

et bien moi j ai appris pas mal de choses merci a vous tous !

GROSMAN a écrit:

Essayer sur un r1 et gsxr ca a pose des soucis le levier etait vraiment beton arme et impossible a tirer alors que le pr16 pas de soucis

Si ça se trouve, la surface totale des 6 pistons du montage dont tu parles est inférieure à celle des 4 pistons qu'ils ont remplacés.

j'ai lu tout ça ce soir...vraiment intéressant car c'est ce que je recherchai...désolé si je réveille de vieilles querelles   
c'est juste qu'avec mais connaissances prises de ci de là, j'étais d'accord avec les explications et la logique de...Chevallier, Vince, David, Mac...et intéressant ces formules   

mais si je lis les pages de RRMAG, surtout la 2ème page, c'est tout le contraire!  
sur l'effet du levier suivant lorsque l'on prend un 19x18 ou 19x20...

d'une je vais devoir vérifier mon maitre cylindre d'origine pour savoir ce que c'est du coup!?
et pour ce qui est du feeling, finalement la meilleur chose c'est d'avoir la chance de pouvoir essayer différents MC sur différentes motos du même modèle  

logiquement je vois pas de problèmes, mais une question reste en suspend pour moi, donc dans le doute et pour me rassurer, je vais la poser...
le fait d'avoir un freinage Axial (étriers) sur 750 GSXR K1, peut-il pauser un problème de mettre un MC RADIAL comme un Brembo RCS, Acossato, etc ???

merci d'avance pour vos réponses...

spirit4 a écrit:

j'ai lu tout ça ce soir...vraiment intéressant car c'est ce que je recherchai...désolé si je réveille de vieilles querelles   
c'est juste qu'avec mais connaissances prises de ci de là, j'étais d'accord avec les explications et la logique de...Chevallier, Vince, David, Mac...et intéressant ces formules   

mais si je lis les pages de RRMAG, surtout la 2ème page, c'est tout le contraire!  
sur l'effet du levier suivant lorsque l'on prend un 19x18 ou 19x20...

d'une je vais devoir vérifier mon maitre cylindre d'origine pour savoir ce que c'est du coup!?
et pour ce qui est du feeling, finalement la meilleur chose c'est d'avoir la chance de pouvoir essayer différents MC sur différentes motos du même modèle  

logiquement je vois pas de problèmes, mais une question reste en suspend pour moi, donc dans le doute et pour me rassurer, je vais la poser...
le fait d'avoir un freinage Axial (étriers) sur 750 GSXR K1, peut-il pauser un problème de mettre un MC RADIAL comme un Brembo RCS, Acossato, etc ???

merci d'avance pour vos réponses...

RRMAG a très bien résumé l'histoire, à toi de voir si tu veux appuyer plus ou moins fort sur ton levier pour un freinage égale.

Les étriers de gex sont réputé "merdique" car ils se déformerait et tu retrouves vite avec un levier mollassonne.. c'est bien ça ? Avec un diamètre de Pr plus grand tu pourras masquer un peu le problème (mais faudra appuyer plus) mais tu ne le résoudras pas. Pour ce qui est du MC radial, du moment qu'il déplace autant de volume de liquide je ne vois pas où est le problème ;-)

Mortalus a écrit:

spirit4 a écrit:

j'ai lu tout ça ce soir...vraiment intéressant car c'est ce que je recherchai...désolé si je réveille de vieilles querelles   
c'est juste qu'avec mais connaissances prises de ci de là, j'étais d'accord avec les explications et la logique de...Chevallier, Vince, David, Mac...et intéressant ces formules   

mais si je lis les pages de RRMAG, surtout la 2ème page, c'est tout le contraire!  
sur l'effet du levier suivant lorsque l'on prend un 19x18 ou 19x20...

d'une je vais devoir vérifier mon maitre cylindre d'origine pour savoir ce que c'est du coup!?
et pour ce qui est du feeling, finalement la meilleur chose c'est d'avoir la chance de pouvoir essayer différents MC sur différentes motos du même modèle  

logiquement je vois pas de problèmes, mais une question reste en suspend pour moi, donc dans le doute et pour me rassurer, je vais la poser...
le fait d'avoir un freinage Axial (étriers) sur 750 GSXR K1, peut-il pauser un problème de mettre un MC RADIAL comme un Brembo RCS, Acossato, etc ???

merci d'avance pour vos réponses...

RRMAG a très bien résumé l'histoire, à toi de voir si tu veux appuyer plus ou moins fort sur ton levier pour un freinage égale.

Les étriers de gex sont réputé "merdique" car ils se déformerait et tu retrouves vite avec un levier mollassonne.. c'est bien ça ? Avec un diamètre de Pr plus grand tu pourras masquer un peu le problème (mais faudra appuyer plus) mais tu ne le résoudras pas. Pour ce qui est du MC radial, du moment qu'il déplace autant de volume de liquide je ne vois pas où est le problème ;-)

pour le MC d'origine GSXR c'est ce qui se dit, mais  je trouve un peu rapporter par habitude à force de l'entendre partout que vraiment un avis objectif...surtout quand c'est un débutant ou moyen qui me sort ça avec ces temps...c'est vraiment lorsque l'on a un niveau confirmé que l'on peut en effet dire que le MC d'origine est un peu léger pour moi, c'est mon avis et je vais pas en débattre avec ceux qui vont me lire et en effet j'ai vu un pote se retrouver avec un MC d'origine sur sa GEX1000K3 au Vigeant devenir un peu plus mou, mais bon c'était pas une éponge non plus, mais chacun son expérience avec son MC d'origine car certains doivent être plus perfectibles que d'autres ???

breff, je suis en GEX stock avec des disques SBK et Avia et j'ai jamais eu mon MC perdre (devenir mou) en efficacité, c'est juste qu'au bout de 20mnts à freinage égale avec les potes qui sont en MC racing, bien eux freinent avec 2 doigts alors que moi je commence à avoir des ampoules  

Ok pour le MC RADIAL, en effet je voyais pas trop de problèmes, mais dans le doute, si j'avais pas pensé à un truc qui aurait pu m'échapper...breff, je pense que je me pose trop de questions   

Ensuite j'ai bien compris l'histoire, il me semble de la force du piston etc,etc,...c'est juste dans le compréhension du feeling entre un entraxe de 19x18 et un 19x20 ou du coup je pensai avoir tout compris, mais avec RRMAG j'ai l'impression que j'avais mal interprété...
c-a-d que pour moi à force égale (of course), j'avais compris que l'on avait donc plus de feeling en 19x20 et que le levier était plus éloigné et donc que la force exercée était sur une plage plus grande et donc plus mou au début pour devenir très dure sur la fin...
alors que le 19x18 c'était dure plus directement car la force exercée était sur une plage moins grande ou levier moins éloigné...

alors que RRMAG c'est l'inverse du coup... et dit que lorsque l'entraxe est en 19x18 on a les doigts plus éloigné et donc un feeling meilleur et plus mordant que le 19x20, qui lui serai plus ON/OFF pour un feeling plus agressif et moins spongieux que le 19x18...

Je vois bien en gros, mais il faut vraiment que je vois sur une moto la différence sur le terrain, même si c'est juste à l'arrêt...car du coup, je pensai que c'était le 19x18 qui me conviendrai, mais si je souhaite un levier avec moins de garde et plus agressif, donc il me faudrait le 19x20 si je comprends bien ???
mais comment RRMAG peut dire que le 19x18 est plus mordant en disant que le 19x20 est plus agressif       

parce que là, j'étais partis sur un ACCOSSATO et voir prendre une vis Banjo avec contacteur, mais j'ai pas le droit de me planter sur le choix de l'entraxe...

pour passer de l'un a l'autre tu a juste le levier a changer mais que tu prennes l'un ou l'autre ca sera tellement different de l'origine que je ne pense pas que tu vois la difference entre les deux ils seront plus puissant que ton origine

c'est ce que j'avais cru lire en effet qlq part!?

c'est que j'ai un autre problème à me faire confirmer ou non et que je viens d'avoir par un pistard d'un autre Forum...

COPIER/COLLE

Il y a un problème que tu vas rencontrer pour poser un MC Radial.
Tu vas toucher l'araignée quand tu vas tourner ton guidon vers la gauche.
Sur mon 1000 pour la piste, j'ai refabriqué une araignée racing et là ça touche plus.

si certains qui ont mis un MC racing RADIAL sur un 750 GSXR K1 (freinage AXIAL) peuvent me confirmer ou non ce problème avec l'araignée d'origine ???
car j'ai aucune envie de modifier celle-ci...

merci d'avance!