Explication par mécano : raboter culasse ou joint plus fin ?

salut , je cherche un mécano pédagogue !! lol

J'aimerai qu'on m'explique mécaniquement parlant la différence entre :

- mettre un joint d'embase et de culasse plus fin

- raboter la culasse de la meme épaisseur que les joints

Car dans mon petit cerveau : si tu rabotes la culasse, tes pistons parcoureront toujours la meme distance dans ton cylindre, mais tu fais descendre ta cahmbre et tes soupapes.

mais si tu met un joint d'embase plus fin, ton piston va monter plus haut dans le cylindre.

dans les 2 cas tu augmentes ton taux de compression , mais quelle autre différence il y a t il ?

changer le joint est réversible.

ok .................

Une autre analyse disons plus constructive ?

toi tu manques de politesse

Dixit la personne qui ne dis même pas Bonjour ou salut, et balance une phrase de 5 mots ne répondant aps à une question ou je demandé une analyse mécanique sur les rpession exervé sur le vilo ou la course du piston dan le boc , etc .....

Et je n'étais pas agressif du tout je demandais juste un autre avis ......

Par contre toi va falloir songer à te calemr les nerfs à ton age c'est aps bon ...lol

Calmez vous les gens... Je crois que flatsport à donné la réponse à ta question, logiquement il n'y a pas trop de différence à part la réversibilité... Si ce n'est que moi, je limerais le haut moteur plutot que la culasse, plus facile à remplacer en cas de bourde ou de souci...

PEagle a écrit:

Calmez vous les gens... Je crois que flatsport à donné la réponse à ta question, logiquement il n'y a pas trop de différence à part la réversibilité... Si ce n'est que moi, je limerais le haut moteur plutot que la culasse, plus facile à remplacer en cas de bourde ou de souci...

+1

il y a d'autres façons de dire que la réponse ne te suffit pas.
Ton dernier message confirme mes propos.

PEagle a écrit:

Calmez vous les gens... Je crois que flatsport à donné la réponse à ta question, logiquement il n'y a pas trop de différence à part la réversibilité... Si ce n'est que moi, je limerais le haut moteur plutot que la culasse, plus facile à remplacer en cas de bourde ou de souci...

tu entend quoi par haut moteur ?? Le bloc cylindre ? tu trouve que c'est plus facile a remplacer que la culasse , lever les pistons, donc ouvrir tout le bas moteur etc ....

Hmmm Ce que je veux dire, c'est que si tu limes la partie "basse" (je ne connais pas assez bien les noms des parties, sachant que pas mal de moteurs ne sont pas fait tout a fait pareil), ou tu as la culasse avec les chemises des pistons, tu l'auras plus galère à réparer que la partie haute (chambre de combustion, soupapes etc) Parce que pour la partie "basse" tu auras de toute manière le haut à tomber, en plus du bas et d'avoir à jouer avec les pistons et segments pour tout remettre en place... Voilà ce que j'en pense sans être assez expert pour le dire avec certitude.

De toute façon, ce n'est pas une modif bénigne, et tu auras toujours plus simple de changer un joint qu'une culasse ou autre !

pour modifier le rapport volumétrique, le mieux est de monter des pistons racing qui en plus sont souvent plus légers. Mais c'est cher
Le moins cher est de monter un joint de classe plus fin (beaucoup de moteur ont des cylindres moulés avec le carter moteur supérieur et il n'y a donc plus de joint d'embase).
Si le moteur a un joint d'embase, en mettre un plus fin fera monter les pistons plus haut dans le cylindre mais ce sera sans problème.
Mettre un joint moins épais de X mm ou raboter la culasse de la même valeur aura le même effet. Mais une rectification de culasse c'est chère et il n'y a pas beaucoup de camelote. C'est à faire si la culasse a été abîmée par une surchauffe

flatsport a écrit:

pour modifier le rapport volumétrique, le mieux est de monter des pistons racing qui en plus sont souvent plus légers. Mais c'est cher
Le moins cher est de monter un joint de classe plus fin (beaucoup de moteur ont des cylindres moulés avec le carter moteur supérieur et il n'y a donc plus de joint d'embase).
Si le moteur a un joint d'embase, en mettre un plus fin fera monter les pistons plus haut dans le cylindre mais ce sera sans problème.
Mettre un joint moins  épais de X mm ou raboter la culasse de la même valeur aura le même effet. Mais une rectification de culasse c'est chère et il n'y a pas beaucoup de camelote. C'est à faire si la culasse a été abîmée par une surchauffe

j'en profite pour poser une question pour ma curiosité ,
si joint d'embase plus fin, les pistons vont allés plus haut dans le cylindre, dans une zone, ou il n'y a pas eu l'usure du aux segments, et il y a donc, une petite "marche" (de quel centieme je te l'accorde) dans le cylindre que le segment va prendre dans ca gueule, sans l'abimer ?

Sur des cylindres nikasil ou équivalent l'usure est presque inexistante. Sur des chemises ou cylindres en fonte il suffit de faire un déglaçage.

flatsport a écrit:

Sur des cylindres nikasil ou équivalent l'usure est presque inexistante. Sur des chemises ou cylindres en fonte il suffit de faire un déglaçage.

au top , merci     

Avant tout : Bonjour  

J'ai une question à vous poser; c'est quoi un déglacage ?

Par avance merci pour la réponse  

http://www.eurotrabi.com/tech_honing.php ?

je viens de voir ca, et ca me parait pas mal comme explication
http://www.eurotrabi.com/tech_honing.php

rohh l'inter de jaeger,,,,, 

on a un amis commun, c google  

Déterrage de post , ca y est j'ai mon explication, après m'être pencher longuement sur le squish ..... lol

Si , toutes choses égale par ailleurs on rabotte la culasse, on augmente le taux de compression. Toute fois ils ne faut aps trop jouer avec sous peine d'avoir une distance piston soupapes trop faible , et aussi de rapetissir le dome de la chambre de combustion.

Hors, en plus de la recherche de compression plus élevé on va chercher à diminuer la zone de squish, soit la distance piston culasse, pour favoriser les explosions, et maximiser la dynamique des gazs jusqu'a la bougie, on gagne en consommation, en puissance et en fiabilité.

Il ne faut toute fois aps aller trop loin non plus sous peine de voir le piston toucher la culasse et ou les soupapes également.

Pour travailler cette zone de squish, on va jouer sur les joints, embase et culasse et on peu aussi rabotter la culasse.

Il faut en premier lieu travailler le squish, puis une fois celui ci effectué, on peut alors si on le souhaites travailler le taux de compression avec la culasse.

Généralement on travaille les deux .

J'espère que ca va pouvoir aider certains !lol

En tout cas vu que je me tape prochainement une segmentation, on va tr(availler ca come il faut ...hihi

Moi j'y travaillerai pas de trop, a augmenter le rapport volumétrique, tu va augmenter les risques de cliquetis avec des essence de la pompe.

sur mon cbr a l'époque rien qu'en montant le boitier kit elle y avait était sujette, j'avais du enrichir a mort pour contrer le truc.

blade me semble avait ue des soucis en montant un joint de culasse plus fin sur un moteur pas neuf, de la "sur pression"
l
un coussinet de bielle avait lâché

Avec le boitier kit , la map d'avance a l'allumage ne devait aps etre bonne d'ou cliquetis. Un réglage et c'est terminé.

Pour les essences on peut y aller, d'origine le cbr a 12.3:1 c'est limite bon pour un turbo ! lol

prend les autres 1000, elle ons toutes du 13.1:1, on peut monter à 13.5:1 sans problemes avec l'essence du commerce.

J'ai vu plein de moteur ( gsxr et zx10r ) monté avec des piston hautes comrpessions wiseco, soit du 13.5:1 rouler au 95 sans le moindre probleme.

tu bosses dans quoi Foenix,,, car tu as l'air de bien t'amuser avec les moulbif ,,,    

Ptdr

je fini mon stage de fin de Master 2 Gestion de ptrimoine dans une grande banque régionale..... lol

Et quand je fais un truc j'aime le faire bien donc je me renseigne... vu que la moto ca me plait quand je comprend pas un truc je potasse .......

bouquin de préparation, et mécanique générale, kit RACE des constructeur, HRC, YEC, etc, forum Anglais , Américains.

C'est long mais ca permet de croiser des infos, voir les application de la théorie à la pratique et à la fin de se coucher moins con ! ptdr

ne pas oublier aussi qu'en augmentant le taux de compression ,ton moteur chauffe + d'ou radiateur additionnel sur certaine moto ou gros radiateur !!!!!!!!!!!!

Tiens ci cela peut te rendre service,voici un exemple de prépa du manuel Triumph Race ,
pour la Daytona 675R de 2013

foenix a écrit:

Ptdr

je fini mon stage de fin de Master  2 Gestion de ptrimoine dans une grande banque régionale..... lol

Et quand je fais un truc j'aime le faire bien donc je me renseigne... vu que la moto ca me plait quand je comprend pas un truc je potasse .......

bouquin de préparation, et mécanique générale, kit RACE des constructeur, HRC, YEC, etc, forum Anglais , Américains.

C'est long mais ca permet de croiser des infos, voir les application de la théorie à la pratique et à la fin de se coucher moins con ! ptdr

  

Lol oui je l'ai lu le manuel de la Daytona entre autre, de toute facon la méthode est universelle, il suffit juste de connaitre les valeurs préconisé pour :

- squish
- espace piston soupapes

Et après gaz !!!!!!

Et ne pas oublier de revoir la carto pour la richesse moteur et l'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis.

Apres t'as plus qu'à.

Si tu veux d'autre info,t'as un petit sujet Techno dans le mag actuel http://rrmag.fr

Lol y'a aucune info précise c'est juste de grandes lignes dans le RRmag.

Bien sur, que les 2 maps seront corrigées, c'est la base .

Le principal interêt de rabotter la culasse vs joints fins c'est surtout dans les championnats ou il est interdit de changer les joints (par exemple la pirelli 600) en cas de démontage le joint est d'origine et comme les contrôleurs n'ont pas le matos pour mesurer les culasses on comprend mieux pourquoi certain on des R6 qui marche si fort avec "si peu" de prépa.
Bref ça sert à tricher.

A la fin oui des fois, à la base non, ptdr