Arbres à cames Yoshimura pour GSX-R 1000 2012-2016

Y'en a t'il d'entre vous qui ont remplacés leurs arbres à cames sur des GSX-R 1000 2012-2016 , par un des  deux types d'arbres à cames Yoshimura ( Type S ou Type R ) et qu'est  ce que  ça vous a apporté ?

Avez vous fait d'autres modifs pour aller avec ce changement ?

Je demande ça car j'ai cherché à savoir ce qu'il y avait comme moyen pour augmenter la puissance de ces GSX-R 1000 de 2012-2016 , pour savoir si ils pouvaient rester compétitifs par rapport à la version 2017-2022  et notamment si avec un changement d'arbre à cames on pouvait augmenter leur  puissance .
Gf
J'avoue n' avoir  compris qu'en partie lequel des deux pourrait etre le plus interessant par rapport aux réponses que j'ai eu .
Je ne me serais peut etre pas posé la question tout de suite si les marques n'avaient pas la facheuse tendance  d'arreter de produire des pieces u moment où je m'y interesse  , comme ça m'est arrivé plusieurs fois ces derniers temps ,sur differentes choses ! Lol 

Par yoshimura USA j'ai eu cette réponse :

 " The Stage R Type R camshafts have a higher lift and longer duration compared to the Stage R Type S camshafts.

 
The camshafts do not really give more power, they move the powerband, and have adjustable cam sprockets to fine tune them as well.
 
With a thinner head gasket, and a ported and polished cylinder head, you could make more horsepower over the stock motor. You would also have to have run a fuel controller, or have the ECU re-flashed to improve the fueling to match the engine modifications." 

Traduction :

" Les arbres à cames Stage R Type R ont une levée plus importante et une durée plus longue que les arbres à cames Stage R Type S. Les arbres à cames n'apportent pas vraiment plus de puissance.
 
Les arbres à cames ne donnent pas vraiment plus de puissance, ils déplacent la bande de puissance et ont des pignons d'arbre à cames réglables pour les ajuster également.
 
Avec un joint de culasse plus fin et une culasse perforée et polie, vous pouvez augmenter la puissance du moteur de série. Vous devrez également utiliser un contrôleur de carburant ou faire modifier l'ECU pour améliorer l'alimentation en carburant en fonction des modifications apportées au moteur." 

Et ailleurs :

" Camshaft+tune+full exhaust should get you close, although head work may be necessary. The type S is a less aggressive camshaft that will make less horsepower overall, but will have greater torque. The Type R is going to be a better cam for if you’re spending more time near redline, and/or want peak numbers just to brag." 

"The Type-S cam is a "spec" cam intended to be race legal. It has the same lift as the OEM cam but different timing. The Type-R has a higher lift and is the more aggressive cam. It may require other changes." 

Traduction :

 " Arbre à cames+réglage+échappement complet devrait te permettre de te rapprocher, bien qu'un travail sur la tête puisse être nécessaire. Le type S est un arbre à cames moins agressif qui produira moins de chevaux en général, mais aura un couple plus important. Le type R sera une meilleure came si tu passes plus de temps près de la ligne rouge, et/ou si tu veux des chiffres maximums juste te la jouer ." 

"La came Type-S est une came "spéciale" destinée à être homologuée pour   course. Elle a la même levée que la came OEM mais un calage différent. La Type-R a une levée plus importante et est la came la plus agressive. Elle peut nécessiter d'autres modifications." 

Je ne suis pas un expert en arbre à cames (ni en rien du tout d'ailleurs), mais ton topic me rappelle une vidéo que j'avais vu sur la prépa des moteurs (et spécifiquement sur le rôle de l'AAC) :

1 : https://www.youtube.com/watch?v=5iaeEsReYPk
2 : https://www.youtube.com/watch?v=zgXEno0Y7wg
3 : https://www.youtube.com/watch?v=nWLurdX6PtA

De ce que je comprends, le type R c'est vraiment pour sortir le max de chevaux en oubliant un peu le côté "exploitable", donc pour un usage piste, je ne le prendrais pas

Après pour le S, il précise quand même : modif ECU, échappement, alimentation en carburant voir carrément nouvelle culasse, car l'AAC seul n'apporte rien

L'histoire du joint de culasse me rappelle les vieilles prépa sur des 2 temps pour augmenter le taux de compression

Ne pas oublier que sur un moteur, les données max c'est cool, mais il faut aussi faire attention à "l'exploitabilité", gagner 30ch et 2mkg de couple c'est top mais si la courbe de couple rend le moteur inexploitable…

Tu ne veux pas plutôt des jantes en carbones ou une métrologie lol

DarKTruiTe a écrit:

Je ne suis pas un expert en arbre à cames (ni en rien du tout d'ailleurs), mais ton topic me rappelle une vidéo que j'avais vu sur la prépa des moteurs (et spécifiquement sur le rôle de l'AAC) :

1 : https://www.youtube.com/watch?v=5iaeEsReYPk
2 : https://www.youtube.com/watch?v=zgXEno0Y7wg
3 : https://www.youtube.com/watch?v=nWLurdX6PtA

De ce que je comprends, le type R c'est vraiment pour sortir le max de chevaux en oubliant un peu le côté "exploitable", donc pour un usage piste, je ne le prendrais pas

Après pour le S, il précise quand même : modif ECU, échappement, alimentation en carburant voir carrément nouvelle culasse, car l'AAC seul n'apporte rien

L'histoire du joint de culasse me rappelle les vieilles prépa sur des 2 temps pour augmenter le taux de compression

Ne pas oublier que sur un moteur, les données max c'est cool, mais il faut aussi faire attention à "l'exploitabilité", gagner 30ch et 2mkg de couple c'est top mais si la courbe de couple rend le moteur inexploitable…

Tu ne veux pas plutôt des jantes en carbones ou une métrologie lol

Merci pour ta réponse !
Tu as  raison mais apparemment , si tu lis bien ce qu'il y a dans la réponse de Yoshimura , il dit :" 

" The camshafts do not really give more power, they move the powerband, and have adjustable cam sprockets to fine tune them as well." 
" Les arbres à cames ne donnent pas vraiment plus de puissance, ils déplacent la bande de puissance et ont des pignons d'arbre à cames réglables pour les ajuster également. "

On peut donc ajuster dans une certaine mesure et déplacer  la puissance là où on le souhaite.mais bien évidemment , le but n'est pas de se retrouver avec une puissance  inexploitable à un endroit dans la courbe de puissance et un creux à un autre endroit .
D'où le fait que je me  renseigne  un peu là dessus à savoir si un des deux pourrait apporter un gain interessant  sur une GSX-R 1000 de ces années là et si il y a d'autres modifs à faire , savoir lesquelles mais le probleme apres c'est de trouver le mécano qui va etre capable de s'en occuper car moi je ne m'y connais vraiment pas assez pout le faire !
Sachant que c'est déjà pas toujours évident de trouver un mécanio pour optimiser au maximum le réglage d'un stage 3; Dynojet ( problème que je  rencontre avec un stage 3 installé sur, un ZRX1200R  et donc pour l'instant obligé de rester avec un régalge on va dire "génerique"  , qui à mon avis n'est pas optimisé comme il pourrait l'etre ) ! 

Et derrere tout  ça , il y a la question que je me pose au sujet de la différence entre les GSX-R 1000 2012-2016 et les 2017-2022, à savoir si le modele précédent a vraiment été rendu obsolete par le nouveau ?

Et donc si c'est une mauvaise idée d'en acheter une pour de la piste ed'investir dans une de des GEX en faisant   des upgrades , ou si avec quelques modifs , la sifference peut s'averer vrailent minime  ,voir nulle , sauf au niveau electronique .
Sachant que je ne vois'pas fircément d'un mauvais oeil le fait qu'il y ait moins d'elextronique dessus meme si ça peut etre utile et que f'est devenu la norme sur toutes les 1000 actuelles .
J'aime l'idée de rester maitre de ta machine et d'apprendre à piloter sans avoir d'aide qui décide pour toi meme si dans diverses situation ça peut t'eviter la chute , c'est sur !

J'avoue que j'ai un faible pour les GSX-R de 2012-2016 de par leur  gueule , leur prix ( bien que la differencenn'est pas forcément si énorme que ça entre deux d'occase, d'autant pus si on investi pour upgrader la plus ancienne des deux ) .

Sinon ,  roues plus légères , j'y ai bien évidemment pensé et ça risque de fare partie de certains de mes achats  , c'est sur que ça peut etre interessant par contre  je ne sais pas ce qu'est la metrologie ! Lol

Pour en revenir aux arbres à cames , avoir toute la puissance tout en haut des tours n'est pas forcémét ce dont j'ai envie et  d'apres un commentaire , l'autre ACT est sensé donner plus de couple .

Et la où je  ne me rend pzs bien compte de toutes les implications, c'est lorsqu'il dit :

"The Stage R Type R camshafts have a higher lift and longer duration compared to the Stage R Type S camshafts."


Mais là il faut que j'aille lire un peu de mécanique ( ou voir quelques vidéos sur le sujet !

Superlead a écrit:

Pour en revenir aux arbres à cames , avoir toute la puissance tout en haut des tours n'est pas forcémét ce dont j'ai envie et  d'apres un commentaire , l'autre ACT est sensé donner plus de couple .

Et la où je  ne me rend pzs bien compte de toutes les implications, c'est lorsqu'il dit :

"The Stage R Type R camshafts have a higher lift and longer duration compared to the Stage R Type S camshafts."


Mais là il faut que j'aille lire un peu de mécanique ( ou voir quelques vidéos sur le sujet !

Je pense, que le Stage "R", les soupapes remontent plus haut dans la culasse (d'où l'idée de la culasse retravaillé), donc : ouverture plus longue = plus d'essence dans la cylindre pour un même débit et ouverture plus "haute" = possibilité d'augmenter le débit de l'essence dans le cylindre

Enfin, c'est ce que j'en déduis

"On peut donc ajuster dans une certaine mesure et déplacer  la puissance là où on le souhaite"


Je ne pense pas qu'il faut le comprendre comme ça, c'est ou on le souhaite mais vers plus de tr/min.

L'AAC ne se change pas seul, "normalement" sur ton projet moteur tu pars sur : un ECU modifié, des injecteurs qui balancent plus de pression, pompe à carburant plus balèze et donc tu vas chercher à modifier ton AAC pour avoir des temps d'ouverture de soupape plus long

Mais ce que tu gagnes en haut, tu le perds en mi et bas régime


Une métrologie c'est ça :
https://www.youtube.com/watch?v=eCUs9ud_Jw0&t=244s

Superlead a écrit:

Pour en revenir aux arbres à cames , avoir toute la puissance tout en haut des tours n'est pas forcémét ce dont j'ai envie et  d'apres un commentaire , l'autre ACT est sensé donner plus de couple .

Et la où je  ne me rend pzs bien compte de toutes les implications, c'est lorsqu'il dit :

"The Stage R Type R camshafts have a higher lift and longer duration compared to the Stage R Type S camshafts."


Mais là il faut que j'aille lire un peu de mécanique ( ou voir quelques vidéos sur le sujet !

Tiens sur le sujet tu as déjà ça qui te donnera une meilleure compréhension (3 parties) :

https://m.youtube.com/watch?v=5iaeEsReYPk

Un point essentiel qu’il va falloir que tu étudies.
Es-tu prêt à ouvrir ton moteur régulièrement genre tous les 5000 km minimum .
On parle de combien de chevaux au final je pense pas que le gain dépasse les 7 voir 8 maximum ‍� Exploitable à haut régime  seulement , de mon point de vue je préfère investir dans des pneus de l’essence et des sorties !!!!
Après peut-être que je me trompe

brice a écrit:

Superlead a écrit:

Pour en revenir aux arbres à cames , avoir toute la puissance tout en haut des tours n'est pas forcémét ce dont j'ai envie et  d'apres un commentaire , l'autre ACT est sensé donner plus de couple .

Et la où je  ne me rend pzs bien compte de toutes les implications, c'est lorsqu'il dit :

"The Stage R Type R camshafts have a higher lift and longer duration compared to the Stage R Type S camshafts."


Mais là il faut que j'aille lire un peu de mécanique ( ou voir quelques vidéos sur le sujet !

Tiens sur le sujet tu as déjà ça qui te donnera une meilleure compréhension (3 parties) :

https://m.youtube.com/watch?v=5iaeEsReYPk

Les grands esprits se rencontrent lol

Mouai ,si tu veux l’avis de qqun qui vient de remonter un moteur de 1000 k7..
Ben oubli les métrologies et tout le blabla ,c’était bon sur les moto des années 90

Sur mon moteur les bielles était référencé (je pense qu’en usine elles sont déjà pesée et appairer pour chaque équipage mobile ,vilo et piston)

D’ailleurs elles était toute au même poids à 1 gramme près ..idem pour les pistons qui avait la même différence de poids mais inverse par rapport au bielle (comme si la masse du piston le plus lourd compensait la bielle la plus légère )
Je l’ai pas inventé le moteur était comme ça à l’ouverture,ou alors il était déjà préparé mais j’en doute ..

Revenons à nos moutons ,si tu désire gagné de la puissance (genre 20cv) passe par un préparateur mais tu vas y laisser des plume au niveau finance ,bien plus que la plus value du nouveau modèle ..

En le faisant moi même j’en ai eu pour un peu plus de 1500€ ,et j’ai pas changé les segments ni les pistons qui était large dans la tolérance de Suzuki (et mesure prise au micromètre )
Niveau temps de main d’œuvre en comptant en plus la mise au point à la fin pour moi il y a aucun intérêt ,en plus admettons que tu te retrouve avec une fusée ben je connais pas ton niveau mais il va te falloir des balls en bronze pour la gérée.
Si les constructeurs mettent de plus en plus d’aide au pilotage c’est justement parce la puissance n'est plus gérable par beaucoup d’entre nous ,quand je suis derrière des mecs en Rsv4 derniers cri avec mon désormais vieux 750 je vois bien l’arrière qui demande qu’à passé devant à la reaccelleration ,sans les aides ces gars là s’envolerait à chaque fois .
(Je me doute que certains arrive à rentrer en glisse dans les virages mais jamais vu en vrai)

Attention je ne cherche pas à imposé ma science qui est bien loin de faire l’unanimité mais c’est ce que j’en ai déduit à la fin de mon remontage .
Et pour info,moi aussi je caresse le rêve de remonter un moteur avec uniquement des pièces bien racing de chez yosh mais faut avouer qu’il n’y a pas grand intérêt pour un usage loisir ..

Autant prendre la dernière machine qui vient de sortir et si tu veut te faire plaisir sans aide ,ben mets tout à zéro ..

Lelojucy a écrit:

Mouai ,si tu veux l’avis de qqun qui vient de remonter un moteur de 1000 k7..
Ben oubli les métrologies et tout le blabla ,c’était bon sur les moto des années 90

Sur mon moteur les bielles était référencé  (je pense qu’en usine elles sont déjà pesée et appairer pour  chaque équipage mobile ,vilo et piston)

D’ailleurs elles était toute au même poids à 1 gramme près ..idem pour les pistons qui avait la même différence de poids mais inverse par rapport au bielle (comme si la masse du piston le plus lourd compensait la bielle la plus légère )
Je l’ai pas inventé le moteur était comme ça à l’ouverture,ou alors il était déjà préparé mais j’en doute ..

Revenons à nos moutons ,si tu désire gagné de la puissance (genre 20cv) passe par un préparateur mais tu vas y laisser des plume au niveau finance ,bien plus que la plus value du nouveau modèle ..

En le faisant moi même j’en ai eu pour un peu plus de 1500€ ,et j’ai pas changé les segments ni les pistons qui était large dans la tolérance de Suzuki (et mesure prise au micromètre )
Niveau temps de main d’œuvre en comptant en plus la mise au point à la fin pour moi il y a aucun intérêt ,en plus admettons que tu te retrouve avec une fusée ben je connais pas ton niveau mais il va te falloir des balls en bronze pour la gérée.
Si les constructeurs mettent de plus en plus d’aide au pilotage c’est justement parce la puissance n'est plus gérable par beaucoup d’entre nous ,quand je suis derrière des mecs en Rsv4 derniers cri avec mon désormais vieux 750 je vois bien l’arrière qui demande qu’à passé devant à la reaccelleration ,sans les aides ces gars là s’envolerait à chaque fois .
(Je me doute que certains arrive à rentrer en glisse dans les virages mais jamais vu en vrai)

Attention je ne cherche pas à imposé ma science qui est bien loin de faire l’unanimité mais c’est ce que j’en ai déduit à la fin de mon remontage .
Et pour info,moi aussi je caresse le rêve de remonter un moteur avec uniquement des pièces bien racing de chez yosh mais faut avouer qu’il n’y a pas grand intérêt pour un usage loisir ..

Autant prendre la dernière machine qui vient de sortir et si tu veut te faire plaisir sans aide ,ben mets tout à zéro ..

Tout à fait d’accord avec toi

salut 
tu as aussi la solution de faire retaillé tes AAC d'origine 

avec des poulies réglables ,tu peux aussi jouer sur le croisement des AAC ( sur le fz1 rien qu'en jouant sur le calage des AAC d'origine on récupère pas mal de couple et quelques canassons en haut )

et avec un joint de culasse plus fin tu peux augmenter le taux de compression

DarKTruiTe a écrit:

brice a écrit:

Superlead a écrit:

Pour en revenir aux arbres à cames , avoir toute la puissance tout en haut des tours n'est pas forcémét ce dont j'ai envie et  d'apres un commentaire , l'autre ACT est sensé donner plus de couple .

Et la où je  ne me rend pzs bien compte de toutes les implications, c'est lorsqu'il dit :

"The Stage R Type R camshafts have a higher lift and longer duration compared to the Stage R Type S camshafts."


Mais là il faut que j'aille lire un peu de mécanique ( ou voir quelques vidéos sur le sujet !

Tiens sur le sujet tu as déjà ça qui te donnera une meilleure compréhension (3 parties) :

https://m.youtube.com/watch?v=5iaeEsReYPk

Les grands esprits se rencontrent lol

Pardon je n'avais pas cliqué.

Un autre gars intéressant je trouve, pour ceux qui se débrouillent en anglais :

https://m.youtube.com/channel/UCwosUnVH6AINmxtqkNJ3Fbg

Quelqu'un a posté une video dans un de mes topics sur un autre forum au sujet de la preparation d'une GSX-R 1000 de 2012 il me semble , pour le championnat ASBK 2012 ou 2013 ( le Superbike Austalien ) et il esplique comment ils sont arrivé à avoir 217ch sur la moto ( mesurée au banc Dynojet ).

Il semblerait que le préparateur qui s'est occupé de la moto , soit ce  preparateur Australien (évidemment ) : https://www.ptr.com.au/

Quelqu'un sait si il existe ce type de préparateur en région Parisienne ?

Je me renseigne pour l'instant , c'est tout  mais ça peut  toujours etre utile d'en connaitre un bon à un moment donné.

Quelqu'un sait il si il y a une difference importante ou pas au niveau de la rigidité du cadre , entre  la GSX-R 1000 de 2012-2016 et celle sortie en 2017 ( ou si les differences sont surtout au niveau moteur pour le gain de puissance et de l'assistance électronique ) ?

En parlant d'assistance electronique , j'ai découvert que dans les championnats de Superbike , l'assistance electronique de type Traction control , anti wheelie ...etc est interdite !
Je ne le savais pas !
En tout cas c'est le cas dans le championnat Superbike Anglais d'apres cette vidéo ( interessante d'ailleurs ) qui compare la GSX-R 1000 ( ou 1000 R , je ne sais plus ) de 2017-2022 à la version Superstock et à la version Superbike également  : 
https://www.youtube.com/watch?v=CwaUisGWO8c

Apparemment il y a un préparateur moto Racing pas trop loin de Paris , dans le 95 qui s'appelle :

https://www.fredmotorace.fr/

J'ai tapé ce nom dans le moteur de recherche du forum mais rien n'est sorti .
Quelqu'un le connait ?

Il me semble que quelqu'un ici en avait parlé dans un de mes topics ( ça doit etre dans celui sur les cartouches de fourches Ohlins ) mais j'avais oublié le nom.

À ce sujet , j'avais  parlé d'un magasin de pieces détachées motos orienté principalement Racing , qui s'appelle PAM-Racing , chez qui j'ai déjà acheté du matos et le monsieur de chez eux que j'avais  eu au telephone m'avait dit qu'ils avaient eu jusqu'à récemment , un Team Racing .
Je n'y avais pas fait attention plus que ça mais je me suis aperçu récemment que l'équipe en question est plutot bien classée  en Endurance au niveau mondial en Superstock notamment , puisqu'en 2012 ils ont été 3ème au championnat du monde , sous le nom Starteam PAM Racing justement .
Malheureusement , je n'ai pas l'impression que ce magasin soit aussi préparateur motos pour le public .

https://www.dna.fr/sports/2014/09/22/starteam-sur-le-podium

https://www.eurosport.fr/fim-ewc/starteam-pam-racing-vainqueur-du-ewc-dunlop-independent-trophy_sto5805856/story.shtml


http://www.lerepairedesmotards.com/actualites/endurance/starteam.php

 

Sans rentrer trop dans les détails ,  je ne suis pas sur que l'équipe  Racing  soit  toujours en collaboration avec  le Team Manager , qui doit etre  le responsable ou le boss du magasin ,  qui avait  créé le team au départ il me semble  ( si j'ai bien compris  et si c'est le cas , c'est  assez  récent de toute façon et ce , apres de nombreuses années de collaboration , puisque le Team a été créée en 2002  ) mais je me suis dit que ça  pourrait peut etre etre interessant pour ce magasin d'avoir un partenariat avec le forums et vice versa , vu l'exprrience de chacun niveau circuit et motos/ matos  Racing.


Je viens de m'apercevoir qu'il y avait déjà eu au moins un Topic au sujet de ce magasin sur le forum  , en 2013.
 Pourtant quand j'avais ouvert un topic pour avoir des recommandations de magasins spécialisés matos Racing il y a quelques semaines et que j'en avais parlé , personne parmis les personnes qui avaient répondu n'en avait parlé si je me souviens bien  .

J'ai relu les posts avec retourvd'experience et conseils dans ce topic et j'avoue sue c'est interessant et assez raisonnable et sensé en effet en tout cas !
Apres, est ce que l'on ne fait toujours que des trucs raisonnables et sensés dzns la vie , pas sur et je pense sue si c'était le cas , on ginirait par s'emmerder ! Lol
Quand on voit des gens acheter et conduire des motos  de plus de 200ch sur route et sans etre des pilotes confirmés , ou meme sur circuit et en étant pilote confirmé d'ailleurs , ce n'est pas pour ça que ce n'est pas un sport comportant un certain niveau de danger vis à vis duquel si on était vraiment totalement raisonnable , beaucoup  s'abstiendraient surement de le pratiquer .
Combien de pilotes sont morts au TT déjà ( bon Ok , c'est oarticulier comme course c'est vrai !) ?

Ceci dit , des pilotes qui sont morts sur circuit ou restés bien estropiés, il y en a aussi , meme juste au niveau loisir !
 Ce qui est d'autant plus génant lorsque l'on a un boulot à coté qui demande d'etre en pleine possession de ses moyens  pour gagner sa vie et que l'on sort sur une civière lors d'une journée loisir sur circuit , comme ça arrive , avec plusieurs mois d'immobilisation ensuite ...

Ça ne veut pas dire que je prend a la légere ce que vous m'avez dit, loin de là et je vous remercie grandement de tous ces conseils avisés ,  c'est tout à fait à  prendre en compte et apres , decider en connaissance de cause . 
C'est d'ailleurs pour cela que je me renseigne et pose des questions sur un forum où certains au moins sont sensés pouvoir m'apporter des réponses , histoire de faire les choix les plus judicieux , ou sinon en tout cas, en connaissance de cause une fois renseignements pris.
Apres , il y a le coté raisonnable et le coté se faire plaisir ;  jusqu'à un certain point en tout cas , en fonction de ce que  l'on peut dépenser comme budget .