interet d'un power commander

Non tout est figé, sauf à faible charge ou la sonde lambda corrige pour essayer d’être conforme aux normes anti po, mais dès que tu es sur de fortes charges, les tables que tu vois sont celles utilisées, pression athmo etc, ça varie selon les capteurs et prises en compte de certains paramètres, mais les tables sont figées oui.
Tu a des colonnes comme j'ai mis là, que tu tombe dans l'une ou l'autre selon les differents capteur, les chiffres qui sont dedans ne varieront pas.

Donc dans les mêmes conditions, que tu es un filtre à air ou pas, que tu es une ligne ou même pas du tout, des arbres à cames complètement différents, l'ECU mettra exactement la même chose, c'est pour ça que si tu mets une sonde large bande tu vois que l'AFR (air fuel ratio ) n'est plus du tout bon, trop pauvre ou trop riche, cela peut aller de un poil à énorme jusqu’à endommager le moteur.

Il n'est pas optimum déjà à l'origine à cause de pleins de choses, ce sont des maps/tables dite "générique", qui passe à peut prêt partout pour tout quoi, donc pas du tout optimisée.

Tu imagine si les constructeurs devaient passer au banc chaque moteur selon sa destination, le carburant utilisé, s'il est plus ou moins bien assemblé etc... le cout de follie lol.


Donc tu peut utiliser un boitier additionnel pour ça, mais le top reste de pouvoir intervenir directement dans l'ECU bien évidement, tu modifie ce qu'il y a dedans comme tu veux sous toutes conditions avec tout les capteur pris en compte direct dans l'ECU, pas en le "trompant" comme un boitier additionnel, et de plus tu a accès à bien plus de paramètres, comme le degré d'ouverture des seconds papillons, la compensation à l'accel, les avances à l'allumage ( pour ça il suffit d'avoir une sonde EGT qui mesure la température des gaz d’échappements ) etc, etc...
Et ce sans aucunes limites.

Pour qu'il y ai corrections en temps réel, il faudrait une sonde dite large bande donc déjà, et ensuite, chose qui n'existe pas, qu'elle est un temps de réaction extrêmement rapide tu imagine bien, c'est pour cela qu'un réglage au banc est quasi obligatoire pour faire une carto puis ensuite ajuster selon l’acquisition de donnée en conditions réels.

C'est possible de faire une carto juste en conditions réels, mais alors c'est mega long et il faut trouver le/les endroits pour pouvoir régler tout les paliers que se soit en trs/mn et en différents charges, le banc est bien plus simple et rapide, suivis, pour être au top, d'ajustage lors de conditions réels, utile selon le gars qui règle au banc/l’expérience, surtout pour les moto avec admission d'air forcée efficace, ça arrive à changer un peut l'AFR.

C'est pour ça que le chiffre de puissance maxi au banc en lui même n'est pas l pu important, s u regle à 13.2 d'AFR u banc pour avoir la meilleure puissance, souvent tu te retrouve en conditions réelles avec 13.4/13.5 au lieu des 13.2 qui donne le max de puissance, donc trop pauvre, et ça ne marche pas tant que ça...
En fait il faudrait que le mec ai reglé à 12.8 pour que ça tombe à 13.2 en réelles, mais du coup chiffres moins bon de Pmax au banc, et encore du coup, client pas content parce que client vouloir chiffre...

Mes AFR sont pour l'exemple, enfin pour info, en règle général 13.2 = recherche de puissance max 12.8 = recherche de couple maxi.
Après on peut donc faire des recherches d'AFR différentes selon les régimes et les ouvertures par exemple, et certains moteur préfère certains AFR aussi.

Le rapport stochio théorique étant de 14.7, celui qu'essaye de mettre la sonde lambda (sonde bande étroite ) à faible charge, donc pauvre.
Je ne conseille pas de mettre une valeur pareil à pleine ouverture hein, là c'est cliquetis assuré avec trous dans les pistons lol!!

un boitier HRC es entièrement paramétrable normalement ?

Je ne m'avancerais pas, j'en ai jamais vu/eu, mais je suppose que c'est le même genre que le boitier Racing chez Kawa, donc tout y est paramétrable et même plus d'option encore que dans un origine.

Salut les gas je vois qu'il y a des fins connaisseur quelqu'un pourrait 'il me donner les coordonnés d'un mec spécialisé suz autres que bike colors afin d'avoir quelques renseignements.
Je m'explique je possede un 600 gsxr 2006 et il y a un mode opératoire spécifique pour régler ce milésime: car il y a une fonction intégré au CDI "accelerateur de pompe de reprise" qui apporte un surplus d'éssence en cas de solicitation franche du papillion entre 8000 et 12000t. du coup la moto se retrouve super riche sans que l'on puisse y faire quelque chose alors que la courbe d'afr est nickel sur le banc, on a essayer avec diffrentes charge et effectivement il y a des pics par moment qui descente entre 12 et 11.5 du coup c'est le bordel et je cherche comment contourné ou shinter cette option du CDI!!!

voici un extrait d'un mail reçu par dynojet US "qui bizarrement connaissent tres bien le probleme par contre chez nous, tournay n'a aucune info"

"Cette moto sort un peu de l'ordinaire quand il s'agit de développer une carte pour elle. Si vous utilisez Tuning Link pour développer une carte, vous serez en mesure d'obtenir une bonne courbe d’afr dans toutes les positions des gaz. Lors de la vérification de votre carte en WinPep en faisant le partielle des gaz roll-ons, vous verrez aussi une belle courbe d’afr. Le problème se pose lorsque vous faites une simulation hors banc « sur route »et rouler dans la plage de 8000rpm jusqu'à la zone rouge. Vous pourrez voir que la moto va être très riche (11:1 voir plus) et que la moto peine a monter en régime. Une chose à regarder est le cycle de travail. Lors de l'exécution partielle ou gaz grand ouvert roll-ons, vous verrez que le cycle ne sera probablement pas excéder 30%. Mais tout en faisant la simulation sur route, vous pouvez voir le rapport cyclique obtenu jusqu'à 90% ou plus. Suzuki met en impulsions pompe de reprise dans cette gamme, de sorte que ces impulsions supplémentaires ainsi que la carte du PCIII donne une moto très riche sur cette plage . Nous avons été en mesure de contourner ce problème par la cartographie de la gamme 8500 à 13.9:1. 12000rpm En configuration Tuning Link up mode 1 pour 13,2 à 40% des gaz à 8500rpm pour configurer. mode 2 pour 13,9 jusqu'à 100% des gaz à 12000rpm et le mode de réglage de puissance à 13,2 "

Merci d'avance

tu file les valeurs données par dynojet à ton tuner et il le fait non?
Il y a aussi un mode "pump accelerator" sur les PC3, perso je sais que sur mon 10 il appauvris cette fonction, dans l'ECU il y a aussi ce genre de truc, ils appellent ça "compensator acceleration" chez kawa, je pense que ça revient au même, mais bon, rien de sur, je ne connais pas ton système...

Mais bon, tu file le mail à ton tuner et il fait ce que dynojet dit et c'est bon je pense.

c'est fait mais il y a encore quelques incohérence c'est pour cela que je voudrais un avis de spécialiste suz pour savoir si justement il utilise ou pas "accelerator pump enable" lors de la phase de réglage.
le truc c'est que celui qui sait pas il y verra que du feu sorti de chez le tunner avec un belle courbe de couple et de puissance et le tuner aussi le vera pas car la courbe d'afr sur le banc sera correct aussi il y a que sur un essaye routier ou plus poussé sur le banc que l'on constate cette option du CDI qui fout le foin!!!
nous, on connait et avons constaté le probleme du coup on cherche une soluce!
Les américain connaisse bien de problème propre au 600/750 2006/2007 mais c'est quand même bizarre qu'en france personne se soit rendu compte de rien. même tournay n'a pas l'info!!!!

flyingman a écrit:

Salut les gas je vois qu'il y a des fins connaisseur quelqu'un pourrait 'il me donner les coordonnés d'un mec spécialisé suz autres que bike colors afin d'avoir quelques renseignements.
Je m'explique je possede un 600 gsxr 2006 et il y a un mode opératoire spécifique pour régler ce milésime: car il y a une fonction intégré au CDI "accelerateur de pompe de reprise" qui apporte un surplus d'éssence en cas de solicitation franche du papillion entre 8000 et 12000t. du coup la moto se retrouve super riche sans que l'on puisse y faire quelque chose alors que la courbe d'afr est nickel sur le banc, on a essayer avec diffrentes charge et effectivement il y a des pics par moment qui descente entre 12 et 11.5 du coup c'est le bordel et je cherche comment contourné ou shinter cette option du CDI!!!

voici un extrait d'un mail reçu par dynojet US "qui bizarrement connaissent tres bien le probleme par contre chez nous, tournay n'a aucune info"

"Cette moto sort un peu de l'ordinaire quand il s'agit de développer une carte pour elle. Si vous utilisez Tuning Link pour développer une carte, vous serez en mesure d'obtenir une bonne courbe d’afr dans toutes les positions des gaz. Lors de la vérification de votre carte en WinPep en faisant le partielle des gaz roll-ons, vous verrez aussi une belle courbe d’afr. Le problème se pose lorsque vous faites une simulation hors banc « sur route »et rouler dans la plage de 8000rpm jusqu'à la zone rouge. Vous pourrez voir que la moto va être très riche (11:1 voir plus) et que la moto peine a monter en régime. Une chose à regarder est le cycle de travail. Lors de l'exécution partielle ou gaz grand ouvert roll-ons, vous verrez que le cycle ne sera probablement pas excéder 30%. Mais tout en faisant la simulation sur route, vous pouvez voir le rapport cyclique obtenu jusqu'à 90% ou plus. Suzuki met en impulsions pompe de reprise dans cette gamme, de sorte que ces impulsions supplémentaires ainsi que la carte du PCIII donne une moto très riche sur cette plage . Nous avons été en mesure de contourner ce problème par la cartographie de la gamme 8500 à 13.9:1. 12000rpm En configuration Tuning Link up mode 1 pour 13,2 à 40% des gaz à 8500rpm pour configurer. mode 2 pour 13,9 jusqu'à 100% des gaz à 12000rpm et le mode de réglage de puissance à 13,2 "

Merci d'avance

T'as récupéré ta moto de chez David? Pas content du résultat?
(promis, c'est presque pas un H.S., )
En tous cas, je suis vos discussions avec intérêt (même si j'ai déjà trop de chevaux pour mon usage avec ma moto d'origine juste sans l'Exup)

Genou Z a écrit:

flyingman a écrit:

Salut les gas je vois qu'il y a des fins connaisseur quelqu'un pourrait 'il me donner les coordonnés d'un mec spécialisé suz autres que bike colors afin d'avoir quelques renseignements.
Je m'explique je possede un 600 gsxr 2006 et il y a un mode opératoire spécifique pour régler ce milésime: car il y a une fonction intégré au CDI "accelerateur de pompe de reprise" qui apporte un surplus d'éssence en cas de solicitation franche du papillion entre 8000 et 12000t. du coup la moto se retrouve super riche sans que l'on puisse y faire quelque chose alors que la courbe d'afr est nickel sur le banc, on a essayer avec diffrentes charge et effectivement il y a des pics par moment qui descente entre 12 et 11.5 du coup c'est le bordel et je cherche comment contourné ou shinter cette option du CDI!!!

voici un extrait d'un mail reçu par dynojet US "qui bizarrement connaissent tres bien le probleme par contre chez nous, tournay n'a aucune info"

"Cette moto sort un peu de l'ordinaire quand il s'agit de développer une carte pour elle. Si vous utilisez Tuning Link pour développer une carte, vous serez en mesure d'obtenir une bonne courbe d’afr dans toutes les positions des gaz. Lors de la vérification de votre carte en WinPep en faisant le partielle des gaz roll-ons, vous verrez aussi une belle courbe d’afr. Le problème se pose lorsque vous faites une simulation hors banc « sur route »et rouler dans la plage de 8000rpm jusqu'à la zone rouge. Vous pourrez voir que la moto va être très riche (11:1 voir plus) et que la moto peine a monter en régime. Une chose à regarder est le cycle de travail. Lors de l'exécution partielle ou gaz grand ouvert roll-ons, vous verrez que le cycle ne sera probablement pas excéder 30%. Mais tout en faisant la simulation sur route, vous pouvez voir le rapport cyclique obtenu jusqu'à 90% ou plus. Suzuki met en impulsions pompe de reprise dans cette gamme, de sorte que ces impulsions supplémentaires ainsi que la carte du PCIII donne une moto très riche sur cette plage . Nous avons été en mesure de contourner ce problème par la cartographie de la gamme 8500 à 13.9:1. 12000rpm En configuration Tuning Link up mode 1 pour 13,2 à 40% des gaz à 8500rpm pour configurer. mode 2 pour 13,9 jusqu'à 100% des gaz à 12000rpm et le mode de réglage de puissance à 13,2 "

Merci d'avance

T'as récupéré ta moto de chez David? Pas content du résultat?
(promis, c'est presque pas un H.S., )
En tous cas, je suis vos discussions avec intérêt (même si j'ai déjà trop de chevaux pour mon usage avec ma moto d'origine juste sans l'Exup)

si si super content mais c'est un perfectionniste alors on cherche la ptite bête!!!!

je relance un peu le post pour savoir quel modèle d'équipement vous utilisez pour controler votre AFR hors banc, j'ai vu le wide band commander 2 de chez dynojet qui permet de faire de l'acquisition de donné et un modèle de chez innovate
l'histoire de l'ecran lcd ou du mano digital ne serait pas necessaire, se serait juste pour voir comment évolue mon afr sur des sessions d'entrainement en fonction des circuits et donc de la charge!!!

Bon j'ai commandé un Wide Band commander http://www.exclusive-imports.ch/francais/dywideband.htm
Je ferais un petit CR de son Utilisation Afin de comparer les résultats du banc au résultat sur piste.

je m'en sert depuis un an ,je dirais que tu gagne rien en puissance pure mais par contre ,plus rempli partout ca c'est sur ........et d'etre sur d'avoir le bon ratio et de faire sois meme les manips .
Une map pour chaque circuit +hiver/été ,une installation un peu galere au debut et les rectifs sur les MAP sont assez longue a faire ,j'ais un pote informaticien qui m'a fait un petit trucs sympa (log) pour le faire en 3secondes ,c'est mieux.
Juste un conseil ,vu le prix du boitier ,installe un "faisceau" avec des fiches male/femelle ca permet del'installer en 5min et surtout de l'enlever juste apres l'aquisition de données car si tu te croute avec et qu'il ramasse ,ba t'as les glandes....

nono8391 a écrit:

je m'en sert depuis un an ,je dirais que tu gagne rien en puissance pure mais par contre ,plus rempli partout ca c'est sur ........et d'etre sur d'avoir le bon ratio et de faire sois meme les manips .
Une map pour chaque circuit +hiver/été ,une installation un peu galere au debut et les rectifs sur les MAP sont assez longue a faire ,j'ais un pote informaticien qui m'a fait un petit trucs sympa (log) pour le faire en 3secondes ,c'est mieux.
Juste un conseil ,vu le prix du boitier ,installe un "faisceau" avec des fiches male/femelle ca permet del'installer en 5min et surtout de l'enlever juste apres l'aquisition de données car si tu te croute avec et qu'il ramasse ,ba t'as les glandes....

Ton ptit log peut m'intéresser si ça s'envoie par mail!!!!!
en faite c'est pas quelque chose que je voulais acheter maintenant mais je l'ai trouvé d'occaz sur ebay en angleterre pour trois fois rien alors je vais donc pouvoir m'initier au mapping et contrôler les effets de pompe d'accélération sur mon k6 car c'est presque impossible de le voir sur le banc.
si tu peux faire un petit topo de son utilisation ça m'intéresse aussi!