Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Jusqu’à lors et selon une habitude du 350 Yam 2T qui date d’environ 35 ans, je participais au VMA comme ça :

Malgré une maintenance préventive assez affolante (pistons toutes les 2/3 courses, vilo toutes les 5/6), parfois ça finit comme ça :


La main d’oeuvre est gratuite, les heures s’accumulent néanmoins. Les pièces elles ne sont pas gratuites, du coup ça fait ça :


Il m’arrive aussi de rouler avec une 500 CB ou une 600 CBR et il faut bien avouer que le 4T a ses charmes. Essence, pression de la chaîne, graissage des pneus et roule ma poule. Mon ami de 30 ans Jean Luc a déjà franchi le pas des soupapes, avec succès. J’essaie sa moto à Magny Cours et la décision est prise. Je vais pomper sans vergogne et en plus avec la bénédiction de celui qui va décrocher le titre dans sa catégorie en fin de saison. A gauche sur la photo la moto, à droite son préparateur/pilote/champion.


A moi Internet pour réunir les morceaux. On commence par une GPZ trouvée sur leboncoin. Un passage en Auvergne et particulièrement par le fond d’une grange dans un bled perdu, 320€ échangés et me voilà propriétaire de cette rutilante bécane qui avoue 18 000 km au compteur.




L’engin accuse 218 kg. Le règlement technique du VMA est assez large et à la fin du projet il ne restera de la moto d’origine que le réservoir, le cadre sans sa boucle arrière et le moteur. Leboncoin de nouveau pour :
une fourche diamètre 41 (130€ avec le port)


un étrier arrière (45€ les trois)


Un collecteur d’échappement (35€)


On change de crèmerie avec un détour par Ebay Allemagne pour trouver une roue avant en 2,50. En prime, j’ai aussi l’arrière en 3,50 prévue pour une 900 Bol d’or. Si ça intéresse quelqu’un.


Pour l’arrière ce sera cette PVM en 4 pouces trouvée chez Aulnay Moto Pièces (200€)


Autre marchand de pièces d’occasion du côté de Lyon, pour un bras oscillant de 250 KR1 (90€)


Petit détour par mes étagères pour y trouver deux disques de TZ en 300 mm


Les étriers qui vont avec


Un TTX 36 issu d’une 600 CBR


On termine le marché pour l’instant avec une rampe de CR33 achetée neuve aux Etats Unis et là, ça pique : 902€ avec les frais de douane. Mais qu’est-ce que c’est beau !


Comme disait l’autre : yapuka ! L’assemblage du puzzle peut commencer.
Je débute par les tés de fourche et au passage j’en fais deux autres jeux. Ca commence par un dessin coté, à l’ancienne.


La matière choisie est du Fortal, allias 7075 ou et encore à l’ancienne : AZ5GU. Peut-être l’alliage d’alu. le plus costaud.
Histoire de gagner un peu de temps, je m’adresse à un fournisseur qui fait également de la découpe jet d’eau, histoire d’avoir des bruts approchant la forme finale. Pour ce faire, il faut des plans plus sérieux, qui s’associent à un fichier capable de piloter la découpeuse. Merci au jeune Guillaume, qui lui a appris à dessiner à l’ordi. et non aux Rotring.


Les bruts tels que livrés par Normandie aciers (si, si !). C’est assez incroyable de précision, en prenant quelques cotes de contrôle, on est à quelques dixièmes d’intervalle de tolérance.


Il reste du boulot. On attaque les premiers copeaux pour faire un plan de référence perpendiculaire aux faces brutes qui sont nickel.


Même montage pour usiner les extrémités avec le côté de la fraise, puis retournement pour obtenir un deuxième plan de référence parallèle au premier.
Changement de bridage pour attaquer les alésages des tubes de fourche.


Dressage du fond du lamage qui bloquera le tube de colonne de direction.


Nouvel isostatisme et pointage, perçage à cote de taraudage, lamage des trous qui recevront les vis de serrage.


On attaque les travaux d’allègement, ça va faire du copeau. Pour finir les détourages autour des alésages, il a fallu ruser, faute de disposer d’un plateau tournant. Un petit coup de tour pour faire un simbleau qui vient à l’intérieur de l’alésage, une rondelle au dessus qui laisse environ un dixième de jeu pour que la pièce puisse tourner autour du simbleau. On obtient la commande numérique du pauvre en pivotant la pièce à la main autour du diamètre à détourer. Pas très précis, des vibrations qui ne favorisent pas l’état de surface mais quand on n’a pas le choix. La fraise est arrondie en bout, pour faire un raccord doux entre le vertical et l’horizontal.


Il reste de la matière inutile en dessous. Là encore, du bien long qui passerait en quelques minutes avec une CN. Les lumières sont faites en deux temps : d’abord à la fraise deux tailles, puis finition de la profondeur avec la fraise à rayon, toujours pour éviter les concentrations de contraintes d’un angle droit.


Le jour où j’aurai un plateau tournant, je détourerai les alésages. Dans l’immédiat, je grignote quelques grammes par des embrèvements latéraux.


Avant dernière opération avec la réalisation des fentes d’élasticité qui permettront le serrage des tés sur les tubes.


Passage ensuite par la case ajustage pour les trous lisses des vis et les taraudages (charmant que d’en aligner 24 de suite).
Voilà le résultat final : 3 jeux de tés destinés à aller se couvrir de gloire sur les circuits (et quand ça ne marche pas pour une raison quelconque, ça devient la glorieuse incertitude du sport) …


… et un beau paquet de copeaux (90% de cette poubelle viennent des tés). C’est comme lorsqu’on creuse la terre : en la remuant, elle prend beaucoup plus de place.

Encore un fou ! Bravo et j'attends la suite avec impatience cela me rêver ces montages !

J'adore !! ça me laisse rêveur ce savoir-faire, vivement la suite

Ah ouai, ça c'est bon. Comme Fix, vivement la suite ..

Je reverais de pouvoir faire pareil . Bonne continuation !!!

c'est génial de se lancer dans une telle prépa.
Plus je vois ces classiques, plus elles me font envie...

mmm, c'est bon, ça, comme gros bricolage...
Vivement la suite des aventures!

Ah les bons souvenirs du traditionnel
C est quand même plus simple le numérique :-)

j'me souvenais meme plus de ce mot ."rotring"............

Beau projet , je vais suivre aussi la préparation, beau matos que tu lui colle et fabrique.

Sinon hors sujet, il me semble que tu a roulé avec Guillaume Oléron? Je passe le voir samedi pour me faire un réglage suspension, je ne le connais pas du tout, j'espère que tu me le conseil !!!!

Je ne suis pas en mesure de te donner des infos sur l'évolution de l'individu que je ne fréquente plus depuis 2 ans. Au moins lorsque je l'aidais à débuter, il savait qu'une moto ça ne se règle pas en faisant jouer les suspensions dans le paddock.

Ok , merci j'espère que j'ai bien interprète ta réponse, en positif

Et continue de nous faire baver avec ton savoir faire

Vivement la suite

yes on suit ca avec plaisir !

J'espère donner des news bientôt, mais là je bosse surtout pour d'autres et du coup ma moto n'avance pas. En cours, la réalisation de pastilles de soupapes et après j'attaque à fond sur ma GPZ.

Il nous tarde à tous de voir la suite......
Terrible et dire que moi, je ne sais rien faire de mes deux mains...

Faute de trouver pour la Mamie des ACT « Yoshimura stage 3 » ou trucs du genre, miss GPZ sera équipée d’arbres à cames retaillés. Solution qui revient sensiblement au même, à un détail près : les pastilles de soupapes. Explications sur ce schéma.

Grossièrement, la came est retaillée selon le profil en rouge. En conservant le même jeu avant et après la modif., on obtient une came qui lève plus la soupape et plus longtemps. Pour régler, on insère entre le poussoir et la soupape une pastille de réglage de l’épaisseur qui convient pour le jeu préconisé.

Problème : Kawasaki ne vend pas de pastilles assez épaisses. Une solution peu fiable consiste à ajouter une deuxième pastille de la valeur du retaillage au dessus de la première. Nettement mieux, disposer des pastilles qui n’existent pas. Y a plus qu’à !
Les pastilles sont généralement fournies de 5 en 5 centièmes de mm. On a une vague idée de la gamme de dimensions nécessaires. Il y a huit pastilles dans la culasse et au passage, je vais en faire une série pour mon conseiller technique. Soit en gros une douzaine par cote, dans une quinzaine de dimensions.
L’acier choisi est du costaud, du 100C6, sous forme de « STUB ». Pour les non initiés, c’est de la barre dont le diamètre extérieur est rectifié, donc à une cote très précise. Pour garantir la solidité de cette pièce qui en prend plein la tête, le métal subira un traitement thermique (trempe et revenu).

Avant même le traitement thermique, le STUB est raide. Pas question de l’attaquer à la scie à métaux, qui ne le couperait pas tout en épuisant les bras de l’opérateur. La disqueuse manque trop de précision, ce sera tour et tronçonnage à la pastille carbure. Je trouve chez un revendeur des plaquettes de tronçonnage de 2 mm de large et le porte lame qui les supporte. Pour le porte outil, fabrication maison et une grosse centaine d’€uro économisés.

En jaune, la plaquette coupante, en noir la lame support, le reste fabriqué spécialement. Inconvénient inévitable, la lame se tord légèrement et la coupe est en biais. Avantage de la faible largeur de coupe, on perd moins de métal entre deux tranches.

Tronçonnage en cours, pour les connaisseurs, la vitesse de coupe est de 20 m/mn, avance automatique mais minimale.

Après quelques heures d’un boulot « légèrement répétitif », me voilà à la tête de plus de 160 pièces comme celle-ci vue en gros plan. Notez le petit téton sur l’une des faces. De plus, le manque de rigidité de la lame porte plaquette a rendu les faces coniques.

Les pastilles brutes sont mesurées …

… puis triées et classées de centième en centième …

… avant de subir une « tétonotomie » et un redressage des faces.
A ce stade des opérations, les futures pastilles ont les faces parallèles et sont en gros 15/100èmes plus épaisses que leur épaisseur finie. Nouveau tri et regroupement par cotes proches avant passage au traitement thermique. Pour éviter de répéter l’opération, je range le tout dans un panier percé réalisé pour l’occasion.

Les pastilles brutes prêtes à aller subir un coup de 800° environ avant de plonger directement dans l’huile. Au passage le panier y aura droit aussi, tant pis pour lui.

Le même avec son couvercle retenu par des fils de fer. En arrivant chez le « traiteur thermique », je découvrirai qu’ils utilisent exactement la même technique.
Au retour du traitement thermique, les pastilles ont pris de la vigueur, sont légèrement déformées et pas encore à leur cote définitive. Il leur reste à subir une opération de rectification, c’est à dire une finition à la meule, puisque après traitement même l’outil carbure y laisserait ses dents, sans compter que le tour n’est pas le meilleur outil pour faire les centièmes en série.
A moi les pages jaunes pour trouver un rectifieur et là, je vais encore me confronter à la goinfrerie des PME françaises. Pour autant que je me souvienne de ma vie passée dans l’industrie de la mécanique de précision, il faut environ quatre heures pour rectifier toutes ces pièces avec une rectifieuse qui n’a rien d’exceptionnelle. On m’a quand-même demandé sans rigoler entre 800 et 1 200 € (hors taxes !!!) pour ce boulot. Je vous laisse les argumentations savoureuses sur le poids des charges sociales … A 300 € de l’heure, c’est vrai que ça doit y aller. D’autant plus que l’état attend encore mon obole avec les 20% de TVA.
Adieu pages jaunes, bonjour « leboncoin ». J’y trouve pour 700€ une affûteuse avec un plateau magnétique. Ca n’a pas la rapidité ni la super précision d’une vraie rectifieuse mais ça ira très bien pour ce projet. De plus, ça resservira et sinon, je la revendrai le même prix. Pour info, j’ai mis sept heures pour rectifier toutes mes pastilles et ce, en découvrant la machine. Si mon ex futur fournisseur cherche un sous traitant qui pratique des prix raisonnables, qu’il me contacte.

La petite affûteuse rectifieuse. Son principal défaut pratique par rapport à une vraie rectifieuse : les mouvements de table ne sont pas automatisés. Le grand levier vertical à droite commande par exemple les déplacements droite/gauche.

Les bruts sont posés par séries de 10 sur le plateau magnétique (là, exceptionnellement, il n’y en a que 6). A la sortie, tout se tient en plus ou moins 1/100eme de mm. On peut faire mieux en traitant les pastilles une par une, mais c’est une précision inutile.
Petit détour par CastoMerlin pour trouver une jolie boîte à laquelle il a fallu rajouter quelques cloisons et me voilà à la tête de mon stock de pastilles qui serviront le moment venu. J’ai conservé quelques bruts pas encore rectifiés, par exemple pour le cas fort improbable où le moteur demanderait huit pastilles identiques.

Soigneusement rangée, la moitié de ma production. L’autre est partie pour équiper la moto de mon modèle sur cette préparation.

chapeau ca fait plaisir a lire des sujets comme celui ci

ADMIRATION

les mots me manque devant ton professionnalisme

si la suite est du meme niveau (a n en pas douté) ca va etre sympa...

C'est beau!!!

Productique for Ever...

Superbe boulot bravo! Merci de partager!

Superbe travail !!!

Je suis le post avec plaisir

beau boulot, ça me rappel mon premier boulot

T'est vraiment pas bien comme mec toi ! Franchement respect !

Géant le truc! Vivement la suite!

Très interressant. J'ai hâte de découvrir la suite! Félicitations pour ton projet.

Travail de dingue ! hâte de découvrir la suite !!!

Préparation 750 GPZ  Montage de la fourche

L’hiver, les ours hibernent et les préparateurs préparent. On peut aussi être un peu ours et passer la saison froide à l’atelier. Depuis le dernier compte rendu, miss GPZ s’est très sensiblement mise à nue. A l’inverse des amateurs de bronzage, elle fait ça lorsque le mercure descend.

Les éléments d’habillage sont en cours de réalisation en polyester. Ce qui fera l’objet d’un autre CR. La culasse est partie chez le « Patron » (voir épisodes précédents) qui s’est proposé pour lui faire les conduits, en échange d’un réservoir en polyester.

Etape suivante : dépose du moteur.

Comme la partie cycle, le moteur fera l’objet d’un démontage complet. Précaution absolument nécessaire vu l’état de certaines pièces. L’ancien propriétaire ne pratiquait pas du tout « l’excès d’entretien ».

Ensuite, ce sont la fourche et la direction qui sautent.

Le bras oscillant est celui de remplacement, présenté vite fait pour voir.

En détails pour commencer, la réalisation du tube de direction, pour montage avec les tés déjà fabriqués. Là encore, la pièce est taillée dans de l’alu Forthal.

Ce barreau de 40 mm de diamètre va devenir d’une part un tube de direction, d’autre part des copeaux. Ce que c’est que le destin !

Outil carbure pour débuter, parce que ça « dépote ». Les diamètres importants sont approchés à 5/10 de mm de leur cote finale. Les autres sont finis directement, tout comme les cotes de longueur pas très précises (+ ou – 2 à 3 10èmes).


Changement d’outil pour la finition. La pastille carbure c’est bien pour les grands espaces, en association avec le pied à coulisse. Dans les phases suivantes, on va trialiser entre les centièmes avec un outil super affûté, capable de prendre une passe d’un 100ème (au rayon).

Notez les copeaux, plus fins qu’un cheveu qui fait environ 5/100èmes. Alors quand on donne comme gage de qualité que c’est « au poil de cul », la réponse vient : « pas assez précis ! » (sous réserve que ces éléments pileux soient de même diamètre, vérification non effectuée).

Pour le contrôle des cotes : micromètre (le mal nommé puisqu’il mesure seulement au centième pour celui-là).


Nouveau changement d’outil pour usiner le filetage qui recevra les écrous à créneaux (diamètre 25, pas de 1,00)


Le plus dur est fait, le reste est de la rigolade à côté. Sortie du système maison pour le tronçonnage : une meuleuse d’angle à deux ronds, un système de fixation pour l’accrocher au porte-outil du tour et le disque remplacé par une lame de scie circulaire à pastilles carbure (prévue en principe pour le bois). Un solide carter en acier de 2 mm, au cas où …


Réalisation des perçages des deux côtés, ainsi que du taraudage de la vis de rétention du té supérieur.


Mise à longueur totale par dressage des faces extrêmes.


La pièce finie, avec le détail des ajustements retenus pour les quatre parties fonctionnelles.


Changement de machine pour la dernière opération d’usinage : l’alésage sur fraiseuse du té supérieur qui recevra le tube de direction. Pour commencer, celui du dessous passe au-dessus (sympa, parfois …).

Opérations de positionnement du té supérieur avant usinage. Il est bridé sur la table. Le té inférieur est au-dessus, des ronds usinés au diamètre des tubes de fourche relient les deux tés. Le centrage de la broche est pris sur l’alésage du té inférieur qui sert de référence. Ainsi, les trois alésages sont alignés mieux qu’au poil.

Début des copeaux, le comparateur a laissé sa place à un outil.

Le té supérieur a été retiré, sans rien bouger d’autre. On aperçoit les simbleaux qui avaient aligné les deux pièces.

Contrôle de la progression du diamètre avec un micromètre d’alésage.


La suite est du travail de montage. Pour ne pas trop forcer lors de la mise en place du tube de direction dans le té inférieur (le serrage de 5 100èmes), le tube va faire un stage au congélateur.


La matériel familial est encore mis à contribution pour chauffer le té. Une heure à la température que le fabricant a prévue pour les pâtisseries et poissons. L’alu ne dégage pas d’odeur à la cuisson, lui.



Il faudrait mesurer les pièces à leur sortie, mais on peut estimer la diminution du serrage de 5/100 à froid, à environ 1 à 2/100 en température. Estimation se fondant sur le montage facilement au marteau, en tapant encore moins que pour le montage du roulement, juste au-dessus du té inférieur, qui lui est serré à 2/100.
Les deux tés assemblés avec les deux bras de fourche, posés à côté du même ensemble d’origine. Les ingénieurs qui avaient conçu la fourche de la GPZ 1983 faisaient dans le costaud : 11 kg pour un diamètre de tubes de 38. Avec les bras de 41 d’origine  Thundercat datés de 2 000 environ et les pièces spécifiques, on tombe à 8 kg. C’est bon ça !

3 mm de diamètre en plus, plus de hauteur de tés et 3 kg en moins. Au passage, on déplore la perte du système anti plongée (en bas des fourreaux de la fourche d’origine) sur laquelle personne de censé ne pleurera.

Après mise en place des roulements, des écrous à créneaux de colonne et des diverses vis, la fourche rejoint son cadre.





A l’occasion, la vis supérieure sera refaite en Forthal, pour l’esthétique et les quelques grammes grignotés.

Prochaines étapes, toujours dans la zone avant : pièces pour le montage des disques, des étriers, des portes roulements dans la roue et fabrication de la broche. En parallèle, les polyesters progressent aussi.

super reportage bravo pour le boulot

Super travail, tres instructif se post  

Et bien je suis encore impressionné par ton boulot ! Surement quand tu pense que c'est "juste" pour une "pauvre" GPZ !

Vraiment magnifique, cette application et cette passion font rêver !

C'est toujours un plaisir de te lire MacPepR

TOTO #71 a écrit:

.../... Surement quand tu pense que c'est "juste" pour une "pauvre" GPZ !

Le règlement VMA est assez libéral à l'intérieur de quelques contraintes comme par exemple le diamètre de la fourche qui ne peut pas être de type "inversé". Avantage, tu peux adapter n'importe quoi, inconvénient, il faut l'adapter. Pour celui qui aime, ça permet aussi de transformer une moto de façon importante et de ne pas être trop largué en course.

Suite du travail sur l’avant avec la réalisation des entretoises. Ca commence par un travail de métrologie qui sert également pour relever des cotes nécessaires pour la réalisation des frettes de disques.

Les serre-joints tiennent en place des plaques rectifiées, contre l’intérieur des œillets d’étriers et contre la face d’appui des disques sur la roue. Avec un montage similaire, il avait été contrôlé que les pattes d’étriers sont bien symétriques par rapport aux tubes de fourche. La symétrie jante/moyeu avait également été vérifiée.
Au stade de la photo, la roue est en cours de positionnement pile poil au milieu des deux tubes.  


Une fois la roue au milieu, les cotes de longueur des entretoises sont relevées. Comme souvent, ce ne sont pas les mêmes à droite et à gauche.


Les trois entretoises, dont la centrale qui va entre les deux roulements, à l’intérieur du moyeu. L’amincissement au milieu des pièces est plus pour le  « fun » que pour un important gain de poids (une douzaine de grammes par pièce).
Les épaulements sur les entretoises extérieures serviront pour les emmancher dans les roulements, histoire d’économiser les nerfs du mécano lors de la repose de la roue.


Une entretoise en place. Celui qui devine le côté … n’a rien gagné.


Contrôle final une fois la roue en place (on aperçoit le pied à coulisse en place au fond). Bilan, la roue est décalée d’un côté d’un dixième. Ca ira bien.

passionnant ce projet, merci de faire partager ton savoir faire  

j'admire les mecs qui savent tout faire en mecanique.
chacun son boulot, vivement (ou pas d'ailleurs) les premiers tours de roue.
je suis certain que tu prends autant de plaisir à préparer la meule qu'à rouler, le meilleur moment c'est l'attente comme d'hab.
  

c'est un plaisir de suivre ton travail et aussi ta prose pleine d'humour et de clins d'oeil, chapeau bas l'artiste  

la suite, la suite  

rafree a écrit:

.../...
je suis certain que tu prends autant de plaisir à préparer la meule qu'à rouler, le meilleur moment c'est l'attente comme d'hab.
  

C'est vrai que concevoir et fabriquer est sympa. Démonter, changer, remonter comme  avec la RD/LC évoquée au début du topic commençait à devenir lassant.
Monter l'escalier est certes excitant, mais honorer la dame courir avec la brêle reste le moteur de tous ces copeaux.

Quand on se lance dans ce genre de bitza avec une fourche de ci, une roue de là et des étriers venus d’ailleurs, il y a deux étapes auxquelles on n’échappe pas : les frettes de disques et les pattes d’étriers.
Tout commence par un travail d’études, mené ici dans un bureau du type open space. La suite logicielle utilisée pour produire les dessins des pièces est la bien connue : Alamano. Elle se combine avec un remarquable système de métrologie 3D. Aperçu :

A gauche, la roue et les disques à mesurer. Au centre, le rectangle blanc est l’interface graphique, entourée de ses outils de palette graphique. En rose au-dessus, le cœur du puissant calculateur, posé au milieu des palpeurs du système de métrologie. Un autre calculateur plus puissant encore est partagé avec les autres services et utilisé de temps à autre pour les calculs les plus évolués (pour les érudits, ceux du type racine carrée ou cosinus).

Pour dimensionner la pièce, différents disques ont été mesurés. Depuis le plus ancien (250 TZ de 92), tous font 5 mm d’épaisseur et sont ajourés de partout. Le plus minimaliste est celui-ci, appartenant à une ZX10R 2011.


Pour ne pas connaître une très grande solitude dans un freinage genre Adélaïde à Magny Cours, les frettes de la GPZ feront prudemment 7 mm d’épaisseur. Elles supporteront finalement des disques flottants neufs, prévus pour une 500 CB.
Les dessins, après quelques calculs abordés sous le bon angle et parfois en prenant la tangente (merci à ma prof’ de maths à domicile pour son aide dans certaines formules oubliées et ses brillantes démonstrations) :



Les bruts en alu 7022, 3,6 kg chacun à ce stade :


Tentative de carottage pour l’alésage. Technique abandonnée pour la deuxième pièce. Les copeaux ne s’évacuent pas, il faut ressortir le trépan tous les 4/5 mm.


Forêt plus classique sur la seconde pièce.


La pièce est prise par l’extérieur, usinages d’une face et d’une portion de diamètre extérieur.


Alésage du centre


Je la prends, je la retourne et je la cale, je lui enlève son voile et je l’empêche de sauter. A renouveler à chaque reprise de pièce dans le mandrin. La pièce est saisie par le centre dans le cas présent.


Fin du diamètre extérieur, puis de l’autre face, tout est parallèle et perpendiculaire dans les 2/100 mm.


Le niveau des copeaux commence à monter.


Même forme globale que les bruts du départ, mais en plus beau et surtout plus aux cotes.


Réalisation de la face qui recevra les vis de fixation au moyeu.


Tournage de la pente côté fourche.


Résultat intermédiaire.


Réalisation de l’épaulement qui supportera le disque.


Ebauche en forme d’escalier de la pente côté roue.


Finition ensuite de cette même pente. Fin de la partie tournage. Chaque pièce pèse environ 570 g à ce stade.


Perçage des trous de vis (moins 6 grammes). La pièce est du même diamètre que le plateau tournant, d’où cette forêt de brides « contournantes ». Un centreur tourné spécialement et placé entre le trou du plateau et l’alésage de la pièce garantit la concentricité.


Avec le même montage, fraisage de lumières en arrondi qui outre l’allègement (- 16 g) permettront une fixation sur le plateau.


Après usinage des logements pour les bobines qui donnent la caractéristique de flottants aux disques (– 15 g).


Les pièces seraient fonctionnelles telles que. Il reste de la matière en trop et la poubelle à copeaux a été vidée entre temps. Gaz ! Là, ça va barder. Deux étapes du processus.



C’est fini, les derniers allègements ont permis de gagner 245 g (535 g avant exécution). La pièce avoue au final 0,00029 tonne.


Montage du disque avec les bobines, circlips et diverses rondelles, avant pose sur la roue.

OHHH le furieux  

Vraiment au top la prepa

Du matin ça te mets sur le cul se genre d'usinage !

punaise y 'en qui sont vraiment balaize ... vraiment impressionnant

c'est beau, ça m'en rappel des choses tout ça, dommage que je n'ai pas de machine outils a dispo maintenant!
félicitations pour le boulot !

Superbe travail !!

Magnifique boulot de passionné... un réel plaisir a suivre

LA ! Ca cause !!!

bravo a toi pour le beau boulot !!!
vivement la suite !!