Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

Très très impressionnant ...
Top taf  

Globalement, Miss GPZ souffre d’embonpoint. On n’en est pas à l’obésité, mais Mémère a eu des parents qui l’ont nourrie à coups de matériaux épais. Point de régime Dukon pour elle, mais un séjour prolongé dans la clinique du Docteur Mac PepR est en cours. Aujourd’hui, elle a perdu environ 1,5 kg, son bras oscillant d’origine laissant place à un élément de 250 KR1.


Petit problème, il y a comme du jeu latéral.


En détail


Le travail commence par le traitement de l’axe d’origine qui est à la fois trop petit et trop gros.
Trop petit parce que sur une moto moderne, les axes sont tubulaires et de fort diamètre, pour plus de rigidité. Ca oblige à reprendre les paliers sur le cadre et là, pas simple, même en se contentant d’augmenter d’un ou deux mm. On verra plus tard.
Trop gros pour passer dans le logement du bras de KR1. Il a fallu augmenter d'un mm l'intérieur de l’entretoise qui sert de bague intérieure aux roulements.
Tant que le tour est en route, l’axe d’origine GPZ subit quelques interventions pour lui réduire en particulier le tour de taille.


Une barre de Forthal fournit presque sans intervention les deux entretoises épaulées.


Qui sont ensuite mises en place.


Vue en détail


C’est tout pour aujourd’hui. Des choses plus longues se profilent.

ouh la vache le bestiau ............. bravo à toi, ton travail et de partagé sa avec nous ..... combien d'heure de boulot jusqu'a présent ?

Super boulot très intéressant.

Ça rend somnenbulle ce projet?

En tout cas bravo!

Merci de votre attention accordée à mes publications. Ca fait plaisir de partager.
Pour le temps de travail, je n'ai noté en détails que pour les frettes de disques : 25 heures.

Chapeau !

Encore beaucoup de copeaux sur cette partie du projet. Avec la fin de ce gros morceau, le « train avant » est allé … de l’avant.
Disque en place, un des bon vieux étriers Lockheed est présenté. Si je ne les avais pas eus à ma disposition, je pense que j’aurais opté pour autre chose, car leur configuration n’est pas terrible. Au moins auront-ils la touche très « vintage » qui sied si bien à une moto de VMA. Signalons au passage que le règlement technique n’autorise que deux pistons maximum par étrier.
Ca commence mal. Le décalage entre fixations de l’étrier et oeillets de fourche est dans le mauvais sens. La patte de liaison devra adopter une forme d’escalier.


Relevé des cotes pour la vue de profil. L’important : les trous, matérialisés par des piges. Les règles et équerres permettent de mesurer les distances selon deux axes. Pour le bon résultat, il ne faut pas oublier de retirer ou d’ajouter un demi diamètre par ci, une épaisseur de règle par là.


Une fois les cotes consignées sur un dessin, un gabarit en carton permet de vérifier qu’il n’y a pas une grosse erreur.


Au départ, c’est ce bloc de Forthal qui devait servir de brut (on prend ce qu’on trouve). Il faut « simplement » le découper en tranches.


Roger Ruiz dispose d’une scie à ruban, bien pratique pour ébaucher ce genre de pièce. Après trois secondes de négociation, on tombe d’accord. Il me fournit le même métal dans l’épaisseur qui convient, je découpe mes bruts avec son matériel et il garde le gros bloc de Forthal. Pour ceux qui ne connaîtraient pas ce personnage, l’homme est vainqueur du Bol d’or 1972, court toujours en endurance moto ancienne et est un vrai mécanicien passionné. Je ressors de chez lui avec ces deux ébauches.


On commence par caler les pièces au pif dans l’étau et usiner deux première surfaces.


Les surfaces désignées par les flèches sont parallèles entre elles et peuvent servir de références pour la suite.


Exécution des perçages. Sur cette vue, on voit que les bruts sont un peu justes ou que les trous auraient gagné à être déplacés de quelques mm.


A partir de ce moment, ce sont les trous qui serviront de référence. Retour des piges du début pour positionnement dans l’étau et usinage d’une autre face.


La machine travaille, l’homme pense.


Les parties rectilignes sont terminées.


Mise en place du plateau tournant pour exécuter les nombreux arrondis.


La forme extérieure est presque terminée.


Usinage des marches d’escalier.


Travail d’allègement en cours.


Allègements terminés. Les copeaux partis représentent 30 % du poids de la pièce. Au temps passé, ça fait cher le gramme (moins que la coke, mes tarifs sont raisonnables).


Partie fraisage terminée.


Taraudages.


Pose immédiate de filets rapportés pour renforcer les taraudages (pas fin de 10X1,25).


Vérification finale, tout va bien. Ouf !

Salut MacPepR,

courageux et passionnant!

Comment "calcules-tu" tes allègements pour être certain de la fiabilité des caractéristiques mécaniques?

Je suis bien incapable de les calculer. Par observation, j'ai vu que sur des motos plus rapides, ça ne descend guère en dessous de 5 mm de matière dans l'alu. Je tâche de faire pareil. Dans le cas des platines, j'aurais très bien pu raboter les parties que j'ai creusées. J'ai trouvé plus fun de faire comme ça et la matière qui reste donne de toute façon de la rigidité.

Empirique mais éprouvé...

L'utilisation d'un train avant complet t'aurai facilité la tâche... rien trouvé? Trop cher?

En tout cas, comme les autres, je suis impatient de voir la suite.

Les pièces pour l'avant ont navigué entre les obligations du règlement : roue de 18, diamètre fourche 41 maxi, étriers 2 pistons. Ajoute à ça que je voulais une fourche à cartouche et tu comprends qu'il a fallu acheter les morceaux un par un.

j'espére pouvoir la voir cette année lors d'une épreuve VMA ! c'est vraiment du bon boulot.

Avec plaisir, je t'offrirai même un godet.

Suite du travail sur l’avant, avec la réalisation de pièces pas forcément stupides pour diriger la future bête de course : les demi guidons. Comme c’est l’un des premiers éléments qui déguste en cas de violent contact avec le sol, un jeu de rechange est fabriqué directement. De plus, la conception retenue permet le cas échéant de ne changer que le tube, démontable.
Une fois fini, ça se présente comme ça.

Le tube en haut à droite est interchangeable seul et taillé dans une barre qui vient d’Angleterre. C’est de l’alu type 6082 qui fait la très exacte cote de 7/8 de pouce, soit environ 22,2 mm. L’épaisseur relève d’une échelle à la con Britannique et est d’environ 3 mm.

Les pièces des bracelets sont elles issues de barreaux de 5083 (AG5) qui a le mérite d’être soudable facilement. Les voici à la sortie des opérations de tournage.

En haut, le support du guidon en lui-même, la pièce qui pincera le bracelet et le bracelet tout en bas.

Le support de guidon passe à la fraiseuse pour le grugeage / gueule de loup / embrèvement (rayer la mention inutile) qui donnera l’inclinaison, dans le cas présent 10°. La pièce qui recevra la vis de serrage suit le même traitement, mais sans inclinaison.


On passe à la partie soudure. Pour tout tenir en place, c’est ce montage qui sera utilisé. Le bloc d’acier à droite au fond de l’étau a été usiné avec la pente de 10°. Un bloc est placé au centre du bracelet pour éviter la déformation lors de la soudure.


Les morceaux à assembler dans le montage. Le guidon en acier prévient la déformation du support de tube et repose sur le plan incliné à 10° de la photo précédente.


Pointage dessus / dessous puis soudure d’un côté.


Pointage du système de serrage, là c’est la vis qui fait anti-déformation.


Réalisation de la fente d’élasticité qui n’est pas au centre du dispositif de serrage. La partie taraudée est deux fois plus longue que la partie lisse pour pouvoir serrer correctement sans arracher le taraudage.


Malgré les précautions prises, l’alésage porte guidon demande une petite reprise au tour après soudure.


Début de la fabrication des vis de serrage (en alu Forthal type 7075), ici à la sortie du tour. Le diamètre intérieur du tube est d’environ 15,4 / 15,5 (combien est-il en pouces ?). Je dispose d’un taraud de 16 X 1,00 qui ne fera pas mordre beaucoup les filets. Pour compenser la vis est longue : 3 fois le diamètre environ.


Réalisation des six pans des vis.


Etat intermédiaire.


Filetage des vis.


Assemblage final. La vis accepte un serrage de 30 DaN.m qui devrait logiquement empêcher le guidon de jouer les filles de l’air. De plus, vu la longueur de la vis, il lui faudra quelques km avant qu’elle abandonne complètement le navire.


Montage sur la fourche. Au passage la vis au centre du té supérieur en acier jusqu’à lors a été refaite en Forthal. C’est bizarre, mais je trouve qu’avec ses guidons, elle fait tout de suite plus moto.

Enorme le taf... tu y as passé combien d'heures sur les demis guidons ? Se taper même la fabrication des demis guidons qui ne sont pas des pièces "chères", tu es vraiment courageux !

C'est plus cher que le simple prix du métal. Je ne paie pas la main d'oeuvre   
Et surtout, fourche conventionnelle. Trouver des guidons diamètre 41, pas facile je pense (Suz' SV 650 peut-être).

MacPepR a écrit:

C'est plus cher que le simple prix du métal. Je ne paie pas la main d'oeuvre   
Et surtout, fourche conventionnelle. Trouver des guidons diamètre 41, pas facile je pense (Suz' SV 650 peut-être).

Jusqu'à faire les vis ! Bravo même si ça me paraît fou  

J'ai acheté il n'y a pas longtemps des bracelets "made in china" en 41mm sur ebay pour 50$ avec le port.
Mais je n'ai pas tous tes outils   

quelquechose me dit qu'il y a des grammes à gagner sur les T de fourches   

Des guidons digne du motoGP .

boulot de titan,faire tout ces pièce sois même chapeau. c'est magnifique...

Alors où en est cette GPZ ???

Et oui, tu fous quoi macpeper?? Au boulot et vite!!! 

Rolala tu vends du reve.qu est ce que j aimerai savoir usiner et avoir le matos comme toi.
Vivment la suite !

Jokeur a écrit:

MacPepR a écrit:

C'est plus cher que le simple prix du métal. Je ne paie pas la main d'oeuvre   
Et surtout, fourche conventionnelle. Trouver des guidons diamètre 41, pas facile je pense (Suz' SV 650 peut-être).

Jusqu'à faire les vis ! Bravo même si ça me paraît fou  

J'ai acheté il n'y a pas longtemps des bracelets "made in china" en 41mm sur ebay pour 50$ avec le port.
Mais je n'ai pas tous tes outils   

Oui, SV mais aussi PC25. J'ai des demi-guidons LSL en diam 41.
Mais bon, quand c'est home-made, ça n'a pas de prix!!

Merci de vos encouragements, j'aimerais aussi que le boulot reprenne. Surtout qu'en ce moment, je suis occupé à refaire un appart' et que ça me gooooooonfleeeeee !!! C'est toujours du bricolage, mais carrément pas le même trip.

Comme dans les épisodes de Colombo, le coupable va être directement désigné avant de vous narrer le cheminement vers ce résultat.

La boucle arrière du cadre et ce qu’elle supporte. Le polyester et l’alu remplacent les matériaux d’origine. 8,3 kg à gauche, 3,3 à droite.

La moto va changer de destination. Dans sa nouvelle vie, plus question de partir en vacances en duo avec la tente, les bières et tout le toutim. Son nouveau gréement, donne priorité à la légèreté. Exit donc l’acier dans la partie arrière du cadre.


De l’autre côté, il reste ça. Pas bien pratique pour aller taquiner le chrono.


A ma connaissance, la NASA elle-même ne sait pas souder l’alu sur l’acier. Personnellement j’ai essayé lors de ces travaux en me trompant de baguette à un moment (avec le masque, on distingue mal …). Il faut donc réaliser des « interfaces alu/acier ». En clair, des demi-douilles assemblées par vis, acier d’un côté alu de l’autre.


Vues sous d’autres angles.


Le travail de chaudronnerie commence ensuite. Les tubes sont en alu 6082. Fabriqués éventuellement en France, ils n’y sont curieusement pas distribués. Sauf je suppose à en acheter par tonnes. Au détail, il a fallu se tourner vers l’Angleterre.
Dommage car cette nuance est plus solide, soudable, se cintre facilement en chauffant un peu et se montre bien plus agréable à usiner que ce qu’on trouve de ce côté-ci de la Manche. A savoir du 6060, tout mou, ou du 5083 un peu mieux mais qui colle comme des  morbacks à une paire de couilles dès qu’il aperçoit un foret.
Ici, les deux premiers tubes horizontaux et leur traverse en cours de positionnement avant soudure.


Une fois réunis, ils partent sur la moto pour s’y placer à bonne hauteur et alignés sur l’épine dorsale du cadre.


Ce qui fige l’emplacement des demi-douilles supérieures, soudées aux berceaux dans la foulée.


S’ensuit la réalisation des haubans, qui passe entre autres par la mesure de leur angle avec les morceaux précédents.


Angle qui devient celui appliqué pour le grugeage. Non, non, le grugeage n’est pas une arnaque. C’est l’usinage des jonction des tubes, réalisé ici sur le tour transformé un peu en fraiseuse pour l’occasion.


Mise en place pour le pointage en situation. Les soudures sont terminées après démontage pour pouvoir tourner la pièce plus facilement.


L’armature est réalisée. Il faut l’habiller. J’ai choisi de conserver l’allure générale de la moto en refaisant en polyester les pièces d’origine. Ici, le dosseret et les poignées de maintien passager (500 g chacune) moulés en une seule pièce fine comme tout.


Les pattes avant du dosseret en cours de pointage.


Les caches latéraux également refaits en poly partageront leurs fixations avant avec celle de l’arrière du réservoir. On commence par un gabarit en carton pour trouver la forme générale de la pièce.


La même en alu après avoir joué du rapporteur. Notez qu’entre temps, une fixation arrière de dosseret a poussé. Le Printemps approche, il n’y a pas que la nature qui se réveille.


Puis après soudure d’une nervure en face avant afin d’obtenir de la rigidité grâce au caisson obtenu.


On termine par la mise en place des fixations de selle, elle aussi recopiée en polyester et qu’on aperçoit au fond de l’image. Ce ne sont que les fixations, par « Dzeus » pour un démontage rapide. Le poids du pilote sera repris par des caissons en poly, collés au dessous de la selle et qui reposeront sur les tubes.

Chapeau pour le boulot !

Pouffffff respect pour le boulot.....

Et ça continue... Qu'elle tuerie!!

Je me disais, j'espère que macpeper ne va pas mettre en boule la belle au premier virage quand elle sera fini, dans quelques centaines d'heures de travail    

Sa avance bien ! Je reste toujours surpris pas la technicité des travaux réalisé

C'est la méga classe!

Chapeau pour le taf ça va être le panard lorsque la bête va faire ses premiers tours de roues!

Vivement la suite!!!

rafree a écrit:

Je me disais, j'espère que macpeper ne va pas mettre en boule la belle au premier virage quand elle sera fini, dans quelques centaines d'heures de travail    

A mon âge avancé et avec mes chronos de merde, je ne m'en suis mis que trois en quatre ans, à chaque fois avec ma 600 CBR. Si ça continue comme ça, la mémère GPZ sera épargnée. Par précaution, je fais tous les polys en double. On ne sait jamais, la chance peut me tourner le dos ... Salope !

Toujours aussi propre .
Chapeau bas ..  

Dommage qu'il nn'y a que 6 pages pour l'instant   

MacPepR a écrit:

rafree a écrit:

Je me disais, j'espère que macpeper ne va pas mettre en boule la belle au premier virage quand elle sera fini, dans quelques centaines d'heures de travail    

A mon âge avancé et avec mes chronos de merde, je ne m'en suis mis que trois en quatre ans, à chaque fois avec ma 600 CBR. Si ça continue comme ça, la mémère GPZ sera épargnée. Par précaution, je fais tous les polys en double. On ne sait jamais, la chance peut me tourner le dos ... Salope !

  

Petite question, qu'as tu utilisé pour cintrer tes tubes ? cintreuse manuelle, hydraulique .....

J'ai chauffé avec une lance à deux ronds branchée directement sur une bouteille de propane. Tube dans l'étau, tu l'attrapes par l'autre bout, tu chauffes jusqu'à ce que le tube bouge. Quand il bouge, tu éloignes la flamme. Quand il ne bouge plus, tu re-chauffes et ainsi de suite. Avec quelques précautions et en contrôlant souvent l'angle, la précision est suffisante pour ce genre de travail.

MacPepR a écrit:

J'ai chauffé avec une lance à deux ronds branchée directement sur une bouteille de propane. Tube dans l'étau, tu l'attrapes par l'autre bout, tu chauffes jusqu'à ce que le tube bouge. Quand il bouge, tu éloignes la flamme. Quand il ne bouge plus, tu re-chauffes et ainsi de suite.  Avec quelques précautions et en contrôlant souvent l'angle, la précision est suffisante pour ce genre de travail.

Avec du sable pour éviter l'écrasement ?

Même pas, sur les tubes alu, j'ai essayé direct et les tubes n'ont pas frippé. Comme ils sont assez épais, je pensais que c'était l'explication. Aujourd'hui, j'ai cintré de la même façon, de tous petits tubes d'acier, diamètre 6 en toile de 1, dont un à plus de 90°. Pas écrasés non plus, sur trois essais. Je crois que j'ai eu du bol. J'vais ptêt' aller remplir une grille de Loto, moi ...

Vraiment, ça la classe   

De quoi est constituée l’expérience ? De la somme des conneries déjà faites sur un sujet. Dans le cas présent, il en tourne pas mal autour du réservoir qui peut contenir des causes d’abandon en plus du carburant. Il est donc prudent de prendre quelques mesures préventives à l’encontre des ennuis potentiels connus.
Ma dernière prise d’expérience, en décodé une bêtise, au sujet des réservoirs est très récente. Pour ma GPZ, j’ai commencé par faire une copie en polyester du résé. d’origine. Sauf que pour qu’il soit solide, le poly doit être là en masse et du coup … ma copie qui devait battre des records de légèreté se retrouve plus lourde que l’élément d’origine. So bad !
Juste pour rire, deux photos de ce truc inutile qu m’a pourtant demandé quelques heures de travail.




Au boulot sur le vilain réservoir qui était sur la moto. Pour commencer, ablation du robinet et de la jauge d’origine. Ensuite, il faut refaire la patte arrière qui était absente, en commençant par ôter le paquet de mastic qui manifestement avait tenté de ressouder la papatte volage. Non seulement la patte est partie, mais ça fuyait très certainement dans le secteur.


En ressoudant la contre-plaque qu’on voit sur la photo précédente, j’ai régulièrement mis le feu aux cochonneries qui traînaient sous la tôle. Une petite photo prise au cours d’un de ces débuts d’incendie.


Une fois le stock d’énergie fossile consommé, la patte de remplacement naît de la transformation de chutes de tôles.


Nouvelles soudures, cette fois sans départ de feu, et mise en place sur le cadre.


Premier point de lutte contre les ennuis potentiels : remplacer le bouchon à clé par un modèle vissé. Celle-là, je ne l’ai pas encore eue personnellement, mais je l’ai observée plus d’une fois : la clé perdue ou cassée ou qui ne fonctionne plus. Le bouchon nouveau est un accessoire acheté en solde sur Internet et qui devait finir dans le réservoir de remplacement en poly. Il est en alu et même à la NASA, on ne soude pas l’alu sur l’acier (Pépère radote, laisse …).


Il va donc bénéficier d’un support sur mesure, et Pépère va radoter techniquement en liant l’alu à l’acier par des vis. Ca commence comme ça.


Puis comme ça.


Avant soudage d’écrous à sertir et obstruction de leurs extrémités.


Le même ensemble côté face, de la pâte à joint assurera l’étanchéité entre les deux pièces.


Adieu siège de bouchon d’origine.


C’est malin, maintenant il va falloir reboucher le trou.


Voilà qui est fait. La balance n’était pas de sortie mais le nouveau système de bouchon doit faire grignoter un peu de poids (alors que le résé. en poly non ! Merci, je sais …). Notez aussi que cette Kawa a eu plusieurs vies et qu’une fois décapées les nombreuses couches de peinture et d’apprêt, le réservoir va maigrir de moitié (fallait commencer par là !!!).


On continue dans les mesures préventives avec un tuyau de mise à l’air libre afin d’éviter celle réputée comme « la plus vieille panne de la moto ». Votre serviteur a donné en 1987 ou 88. La pièce est recourbée vers l’avant à l’intérieur, afin de limiter les débordements au freinage.


Un autre tube du même genre en haut et sur le côté, pour faire une jauge avec une Durit transparente. Ceci pour éviter de partir à vide. Celle-là a été vu et revue et même des équipes de F1 l’ont faite. Alors, le cerveau du Pépère qui radote sera rappelé à l’ordre d’un simple coup d’œil : « mets du fuel ! ».


Les dernières soudures pour la partie basse de la jauge et un support de robinet mahousse. C’est un authentique morceau de tube « chauffage » de 13 mm de diamètre intérieur, qui recevra une vanne industrialo/plomberie capable de vider tout le réservoir en 5 secondes. Ca, pour être sûr que les carbus ne se retrouvent jamais à sec, comme on l’a déjà vu sur d’autres motos … Certains se reconnaîtront peut-être.
Un gros filtre automobile, transparent et extérieur viendra dans le circuit, en se passant complètement du petit filtre tamis immergé qui se bouche sans qu’on le voit. N’est-ce pas Pépère (l’an passé à Lédenon) ?


C’est tout pour aujourd’hui.

Nice ! Je bois ce topic comme de l'eau de baptême !

PIOUUUUUUUUUUUUUUU !!! heureusement que mon patron n'est pas dans mon dos car je viens de lire les 7 pages sur son compte :D . C'est Montebourg qui ne serait pas content haha :D


Félicitation pour ce que tu fais et merci de prendre du temps de nous le partager.

Mais moi je dis qu'a ce stade, limite t'aurais passer moins de temps à faire le cadre , plutôt que de faire des adaptateurs acier / alu ou alu : acier car un grand prophète a dit : " même la NASA ne soude pas d'alu sur de l'acier" :D

Comment j'aimerais trop connaître le poids à la fin !

Ca va être une flèche. Un ami à fait un peu la même chose à partir d'un bloc moteur de sv650. Il affichait 150Kg par la ...

Bravo !!!!

Montebourg, si tu bosses pour une boîte pas française, il s'en fout.
Faire un cadre, j'ai déjà essayé, ça demande un matos de la mort, en particulier une cintreuse. Et puis, il faut quand-même en garder un minimum d'origine ou alors faire homologuer spécialement pour courir en VMA. Je suis à peu près sûr qu'un cadre intégralement alu ne passerait pas. A moins qu'il y en ait eu un de fabriqué à l'époque et que tu présentes le tien comme une copie.

Tarhatak a écrit:

Nice ! Je bois ce topic comme de l'eau de baptême !

   PAREIL

A la suite de mon dernier compte-rendu, j’ai eu le plaisir de recevoir quelques remarques constructives. Il eût été fort dommage que je les laissasse à leurs auteurs. D’autant plus que ce réservoir qui se voulait anti-ennuis risquait d’en provoquer.
L’œil exercé tel celui de l’aigle de mes correspondants se doublait des visions de Mme Irma, bohémienne qui prédit l’amour aux jeunes filles en fleurs et aux femmes divorcées, en projetant deux soucis potentiels avec ma jauge. En cas de chute, même bénigne, la bigne contre le résé. risquait fort de finir en arrachement des tuyaux de jauge, potentiellement suivi d’une étincelle. De quoi transformer la Kawa en chaleur et lumière. Destin spectaculaire que les contrôleurs techniques ne manqueraient pas d’anticiper en interdisant l’accès à la piste pour mon grand œuvre. Exit donc la jauge latérale très exposée, elle prend désormais place à l’arrière et s’incruste dans le volume tel le diamant serti sur la bague de fiançailles offerte par le gugusse qui a rencontré une cliente de Mme Irma. Dans sa nouvelle configuration, il faudra que le reste reçoive sévèrement pour qu’elle s’arrache. Qu’en dit Mme Irma ?
Le résultat ci-dessous.


L’idée et la méthode m’ont été soufflées par un grand bricoleur devant l’éternel, détenteur d’un grand machin en or en forme de bol avec deux grandes anses. Tout part d’un morceau de tube découpé en deux dans sa longueur, qu’il suffit d’incruster dans une découpe ad hoc.


Après chauffe et cintrage, le demi-tube prend une forme proche de la courbure du réservoir. Les deux bouts de tubes diamètre 6 sont désormais soudés aux extrémités par l’intermédiaire de rondelles.


Détail des bouts de tube.


Mise en place avant les premiers points. Les deux fils de fer sont là pour aller rechercher la pièce qui parfois se barrait au fond du réservoir.


La selle ne gêne pas trop la lecture, le regard arrivant à se glisser entre elle et le réservoir.


D’autres suggestions ? J‘espère que non, car il y a à faire ailleurs.

excellente idée !!!

Mais je ne m'y connais pas du tout en réservoir mais comment calculer la longueur du tube de jauge pour que quand le réservoir soit plein ca aille tout en haut et qu'une fois vide ca aille tout en bas ?

Je connais bien le système "electronique" avec le flotteur etc mais avec un système purement passif je vois pas trop comment ça fonctionne

il va mettre un tuyau transparent emboîté aux deux extrémités du demi rond soudé au réservoir.
dès qu'il va faire le plein ,l'essence ira dans le tuyau pour lui indiquer le niveau du réservoir.

corrige moi si je me trompe MacPepR

Pragmatik a écrit:

il va mettre un tuyau transparent emboîté aux deux extrémités du demi rond soudé au réservoir.
dès qu'il va faire le plein ,l'essence ira dans le tuyau pour lui indiquer le niveau du réservoir.

corrige moi si je me trompe MacPepR

C'est bien ça, on voit la Durit transparente sur la première photo.

olfox a écrit:

.../... Mais je ne m'y connais pas du tout en réservoir mais comment calculer la longueur du tube de jauge pour que quand le réservoir soit plein ca aille tout en haut et qu'une fois vide ca aille tout en bas ? .../...

Quand il ne restera qu'un litre ou deux, la Durit sera vide. Idem en haut, il n'y aura pas de différence entre le plein et le plein moins un ou deux litres, le tuyau sera plein. Globalement, c'est le tout bête "principe des vases communiquant par leur bas" : le niveau est à la même hauteur dans les deux parties en communication.

je suis toujours en admiration devant ton taf

La jauge est astucieuse mais je crains qu'on te recale si tu fais des courses :(
Ah toi de bien défendre ton bout de gras, mais ca serai dommage.
Voila mon avis de jeune padawan