Prépa Kawa 750 GPZ 83 pour la Vitesse en Moto Ancienne

c'est clair que c'est épais mais c'était une chute qui traînait alors ... pas un seul coup de marteau , tout arrondi à la main , coincé entre deux cornières , une petite pression tous les 5mm
enfin bon c'est pas ma moto qu'on présente

Avec ce jeu de mots pas neuf et à deux ronds grand maximum, je crois que Miss GPZ s’est trouvé un nom de scène. Elle pourrait bien s’appeler désormais Esther.
Pour ceux qui sont excités quand il y a des poils et une odeur particulière, je ne saurais trop recommander de se mettre à la production de pièces en polyester. Les plus chagrins diront que ça pue, ça gratte, ça colle, voire c’est pas bon du tout pour les allergiques.
Comme exemple du processus de fabrication d’une pièce selon moi-même, voici la production d’un garde-boue avant, en partant de la pièce un peu naze qui était sur la moto.
Déjà, ce n’est pas la forme du garde-boue d’origine, en plus c’est une pièce en poly donc encore moins d’origine. J’aime bien sa tête pour autant, avec cette espèce de spoiler qui va me gaver le radiateur d’huile d’air bien frais (suffit d’y croire). Il me semble que j’ai vu cette forme pour la première fois sur la 900 Bol d’or. En tout cas, c’est d’époque et ça ne jurera pas.

1er défaut visible en le présentant à sa place, il ne suit pas vraiment le fourreau de fourche.


C’est pire de l’autre côté. Des mesures s’imposent.


Découpe des morceaux qui joignent mal.


Mise en place à l’adhésif par l’extérieur …


… Et collage à la résine et au mat de verre par l’intérieur.


Un coup de décapant à peinture qui au passage va attaquer la couche extérieure du garde boue (le « gel coat ») il en ressort ce truc infâme, à peu près aussi lisse qu’une peau de crocodile. Il va devenir néanmoins le « master », c’est-à-dire la pièce de référence pour la suite.


Commence alors un cycle de mastic/ponçage dont voici une des dernières étapes.


Pour arriver à ça qui est tout bien lisse. Je ne résiste pas au plaisir de vous citer un jeu de mots lu il y a plus de trente ans dans un Moto Journal qui traitait du polyester : « le master n’est jamais trop poli pour être au net ».


On passe à la phase de réalisation du moule, pris sur ce master. Ca commence par l’érection de la frontière entre les deux futures parties, histoire de faciliter le démoulage. Perso, je fais ça en scotch alu, mais il y a sûrement plus pratique.


Pour que le bonbon ne colle pas au papier lors du démoulage, le master est enduit de trois couches de cire de démoulage (dans la boîte jaune à droite). Une demi-heure de séchage entre deux couches et lustrage de chacune comme faisait Mamie sur ses parquets. Avantage, l’opération n’est pas à renouveler à chaque production d’une pièce.


Ceinture et bretelles pour le graissage : deux couches de liquide démoulage, au pinceau et sans lustrage mais avec attente de séchage. Là par contre, c’est à faire pour chaque nouvelle fabrication.


La confection du moule débute par une couche de gel coat. Une douzaine d’heures d’attente pour que ça durcisse (pour reprendre mon introduction, l’excitation peut être longue à venir).


Ensuite, tout individu normalement constitué qui a déjà réparé un carénage connaît : de la résine et de la fibre. Re douzaine d’heure de prise, surtout qu’en ce moment ça caillotte un peu.


Retrait du scotch/frontière et c’est reparti pour cire, démoulant, gel coat et résine + fibre. Le client attend sa pièce finale depuis au moins deux jours.


Le master enchâssé dans les deux demi-moules où on voit bien les poils que j’évoquais.


Perçage des trous pour les futures vis tenant les deux parties intimement serrées l’une contre l’autre.


Retrait du foin qui dépasse de la charrette.


Moment de la separation : des lattes de plastique découpées dans des bidons sont insérées entre le moule et le master.


Grâce à la lubrification (cire + liquide de démoulage), c’est non pas rentré mais sorti sans gros effort. Le moule est prêt.


Réunion des deux parties du moule avec des boulons, cirage, démoulant, gel coat pour arriver à ça :


Résine + mat.


Démontage des boulons.


Démoulage.


Jouissance : le garde-boue, copie du master.


Ponçage de petits débords à la jonction.


Détourage final.


En gros, les travaux sur le moule et la pièce finale se sont étalés sur une semaine, en raison de tous les temps de séchage. Chaque opération prend de 5 à 20 minutes ce qui au final ne représente pas un long temps de travail total. Faut juste ne pas être un impatient caractérisé.

bravo t'as raison , faut pas être un impatient ... moi , je me serais contenté d'aligner le garde-boue aux fourreaux , un coup d'apprêt , un coup de peinture et voilà le travail
mais j'aurais pas eu le moule pour en refaire un autre en cas de casse ........

Mon mentor ayant connu quelques soucis de surchauffe d’huile moteur avec sa moto, je continue sans vergogne de profiter de son expérience. Esther la GPZ aura un gros radiateur d’huile.
Encore une fois à moi Leboncoin, pour trouver une pièce de 600 Bandit. Vue ci-dessous en comparaison avec le riquiqui radiateur d’origine. Sur la Bandit, c’est plus de deux fois la surface de l’élément d’origine de la GPZ.


Evidemment, les fixations ne sont pas les mêmes. Qui s’en étonnerait ? Dans les deux cas, c’est le même principe : une patte dans du caoutchouc d’un côté, deux silent-blocs reliés au cadre par des vis de l’autre. Juste que ce qui est en haut sur l’une est en bas sur l’autre.
Pour les fixations par vis, deux cylindres en acier taraudés sont soudés sur les berceaux du cadre. La photo est merdique, alors je vous ai guidés par un cercle rouge pour que vous ne cherchiez pas exagérément où est l’intérêt de ce document d’exception.


Et tout à coup, le doute m’habite. Phoque ! Ca ne va pas passer avec mon magnifique garde-boue et son spoiler digne de la Laguna super bolidée de Jacky le kéké. Confirmation en présentant les pièces.
Après dévissage des bouchons, la fourche est en position complètement enfoncée, comme elle le sera lors d’un freinage de trappeur. Et ça toucherait même avec un freinage de lopette.


Première étape, rapprocher le faisceau du cadre, pour l’éloigner du pneu. Pour ce faire : déplacement des fixations supérieures du radiateur.


Le soiler fait les frais de la deuxième étape. Heureusement que Jacky ne mesure pas sa virilité à la longueur de cet appendice. Si ?


Je vous passerai la reprise au polyester après cette triste amputation. C’est insoutenable, parce que sans intérêt.

Une position plus basse n est pas possible??? Sous le radiateur principal par exemple??

La limite est donnée par les ailettes de la culasse qui commencent quelques cm en dessous du nouveau radiateur.

la vache le temps et l'amour que tu lui donne, c'est magnifique !

Elle va bientôt me le rendre et on saura si elle préfère la piste à l'atelier.

C’est bien beau tous ces travaux sur la partie-cycle, le plaisir de faire des dessins de pièces puis des copeaux, mais ce n’est pas avec ça qu’Esther va avancer.
Il est temps de voir si le moteur a bien les 18 000 km qu’il annonce au compteur … Gros doutes !!!
Lors de cette première photo, les arbres à cames étaient déjà partis se faire retailler ailleurs. La culasse était, elle, dans les mains du sorcier de l’Isère (voir plus tôt dans ce topic).


Me voilà seul avec le reste du moteur. Hop ! J’enlève le haut. Les pistons n’ont pas la tête des grands jours.


L’intention est de ré-aléser à 810, mais un moteur de secours est en projet. Les pistons 750 pourraient peut-être resservir. Mesures.


Mesure aussi du bloc, encore en 750.


6 mesures par cylindre comme il convient, consignation de tous les résultats dans un tableau. Grosso modo, il ressort 10/100èmes de jeu piston/cylindre. Largement hors-cote. Qui veut 4 cendriers ?


Retournement de ce qui reste, j’enlève le bas : le carter d’huile.


L’intérieur du dit carter, c’est un Diesel ?


Dépose du couvercle d’embrayage.


Démontage de l’embrayage. L’écrou de noix n’a cédé que sous des arguments fortement convaincants : chauffe au chalumeau et clé à choc. Celui qui l’a monté précédemment devait avoir des remises sur le Loctite.


Retrait des vis de liaison des demi-carters moteur. D’un côté …


… Et de l’autre.


Cruel mais c’est ainsi, séparation des deux demi-carters.


Le vilebrequin et la transmission intermédiaire.


L’intérieur du carter de vilebrequin. L’horreur ! Diesel, mais de travaux publics. C’est carrément du sable qui est collé par cette mélasse qui ressemble plus à son état originel de pétrole brut qu’à de l’huile. Curieusement, rien n’est labouré comme on peut le craindre en voyant cette espèce de pâte à roder. Comment ce sable a-t-il pu arriver là ?

Ces petites pièces essentielles se trouvent entre le vilebrequin et les carters, ainsi qu’au centre des têtes de bielles. C’est sur eux que l’huile envoyée sous pression par la pompe du moteur s’appuie. Ensuite, l’acier du vilebrequin s’appuie sur l’huile. Ca remplace les roulements qu’on trouve sur d’autre moteurs.
Deux types de contrôles à ma connaissance : visuel et métrologique pour connaître le jeu entre le coussinet et l’acier du vilo.
Pour contrôler le jeu, on oublie les instruments de mesure habituels et on utilise ça, du « Plastigage ». Terme anglais dont j’ignore la traduction.


C’est une espèce de bout de fil, qui se coupe tout bêtement aux ciseaux et qui permet de mesurer le jeu à l’endroit où il est déposé.
Par exemple et comme sur cette photo au niveau des tourillons.


Après avoir déposé un brin de fil sur les endroits à contrôler, il faut remonter. Dans le cas présent les deux demi-carters à serrer comme si le moteur était ré-assemblé normalement.
Ensuite, on re-démonte. Le brin de fil s’est fait écraser la tronche et est devenu tout plat. D’autant plus plat et large qu’il y a peu de jeu. Difficile de mesurer l’épaisseur du brin après écrasement, en revanche, facile d’en mesurer la largeur.
Le fabricant du Plastigage a imprimé sur l’emballage une échelle de mesure. Là, ç’est un poil moins large qu’un jeu de 0,051 mm (valeur à la « onc’ » car c’est ricain et donc à l’origine en pouces), donc en gros un jeu de 0,055. Kawa fixe la limite de ce jeu à 0,065, donc ça va.


On passe au contrôle des coussinets de bielles. Pas beaux les coussinets ! Rayés. Mieux vaut changer.


Mesure du jeu néanmoins, ce qui renseigne sur l’état des manetons de vilebrequin. OK.


Comparaison entre un coussinet usé et un neuf.


Ces derniers sont disponibles en différentes épaisseurs, pour s’adapter au jeu existant. Les épaisseurs sont repérées par un système de codes couleur. On n’achète pas des coussinets de telle valeur, mais des coussinets bleu ou jaune, ou ? Et quand ils ont perdu leur peinture, on se dépatouille avec les renseignements de la revue technique pour aller commander des coussinets verts dans le cas présent. Le codage ayant changé depuis la revue technique parue peu après la commercialisation de la brêle, le vert est devenu bleu. Merci au magasinier de Paris Nord Motos qui maîtrise ces subtilités chromatico/métrologiques.
Nouvelle mesure au fil magique avec les coussinets neufs. Ouf, le vert est bien bleu !

Tiens ?? Ils sont pas percés les neufs ?il faut le faire soi-même ?... J'en ai jamais changé d'où ma question

Il y a deux modèles de coussinets et de bielles. J'ai vu que le trou était absent sur les pièces neuves. D'après les renseignements de la RMT ça va avec un modèle de bielle qui n'est pas celui que j'ai. Alors, j'ai rangé ma perceuse et monté comme ça

Avant de traiter l’intérieur, je me suis intéressé à l’extérieur. Ça ne sert à rien pour la performance, mais ça satisfait l’œil.
Peinture des éléments, qu’il a fallu auparavant décaper de l’ancienne peinture. Là, c’est l’enfer. Tout y est passé, à l’exception du sablage qu’on m’a vivement déconseillé.
Les gels décapants comme bien d’autre produits ont été vidés de leur principe actif au nom du putain de merde de « principe de précaution ». Je n’écris même pas « p. de m. »  tellement j’en ai ras le bol de ces députés qui s’autorisent à venir importuner ma vie   . Autrefois, le décapant décapait. Certes si on s’en mettait sur les doigts, ça brûlait un chouïa. Mais ça n’attaquait que les doigts du maladroit, pas ceux de la société tout entière. Donc, décapant, bof !
Essai ensuite avec une brosse métallique rotative au bout d’une perceuse. Pas mal, mais ça ne va pas dans tous les coins.
Sablage avec du bicarbonate de soude à la place du sable. Faut pas être pressé, vraiment pas.
Je n’ai donc pas réussi à virer toutes les anciennes peintures, avant d’appliquer la nouvelle.
Quelques pièces avec les caches.


La « cabine de peinture » et l’aérographe, qui n’en met pas partout comme le pistolet.


Cuisson au four, comme indiqué sur la notice de la peinture.


Fin de la cosmétique, on en revient à la mécanique. Vilebrequin et arbre intermédiaire dans le carter inférieur.


Les arbres de boîtes ont des pions dans leurs roulements. Seulement, les trous de ces pions sont dans le carter supérieur. Si on veut être sûr que c’est en face, le mieux est de les poser directement là où ils vont. Pour que tout reste en place au moment de la repose du demi-carter supérieur, les arbres sont reliés l’un à l’autre par un élastique en chambre à air, qu’on distingue sur la photo auprès de l’écrou d’arbre primaire.


Remise en place de l’embrayage. L’outil Kawasaki Référence ???? est remplacé par un vieux disque d’embrayage avec un bout de tube soudé dessus. Moins cher.


Disques d’embrayage neufs.


Mise en place des pistons. Tout un poème …
A la fin, les pistons doivent être attachés aux bielles et dans les cylindres. Le plus souvent, on met les pistons sur les bielles et ensuite on engage le bloc-cylindre. Pas de place pour rentrer les segments, encore moins avec l’outil de serrage qu’on voit sur le troisième cylindre. Ça se met en vrac, ça ressort, ça coince, voire on casse un segment.
J’ai expérimenté la technique qui consiste à se faire le max’ de place au moment crucial de la mise en place des segments, en présentant le bloc équipé de ses quatre pistons.


Mise en place des axes de pistons. Pas trop de place au milieu des goujons, les segments sont à la limite de sortir tant l’axe de piston en est proche. D’où les cales de bois sous le bloc pour qu’il ne se balade pas.


Autre vue de la même phase.


Mise en place du satané clip, avec le chiffon de précaution qui ne sert à rien tant qu’il est là. Pour sûr, le jour où il est absent, le clip saute dans le bas moteur !!!


Repose des axes de pistons extérieurs. Le bloc est coincé en place entre des cales de bois et les écrous de culasse. Dans cette position, le segment du bas est à 1 mm de sortir du cylindre. Et si le bloc bouge de 1,1 mm …
Globalement, j’ai trouvé cette méthode moins pénible que celle qui consiste à engager le bloc sur des pistons avec leurs axes déjà en place.


Chaîne de distribution et patins neufs. Le joint de culasse est en cuivre et donc ré-utilisable indéfiniment. Il suffit de le chauffer au rouge et de le laisser refroidir avant montage. Les plombiers utilisent la même technique de « recuit » pour ramollir le cuivre et cintrer facilement les tubes.


C’est tout pour aujourd’hui.

c'est tout ?????  avec quoi t'as nettoyé l'intérieur des demi-carters ?

les cylindres , tu les as ré-alésé à 810 alors ? c'est toi qui a fait les pistons ?

Nettoyage à l'essence puis dégraissage à l'acétone avant peinture.
Les pistons sont des Wiseco.

waaaaaaaaaa tu sera à la course de magny cours ?

Celle de début août avec les Promos ? Oui. Au moins en 500 Cup. J'espère qu'Esther débutera 15 jours plus tôt au Mans, sinon je continuerai avec la RD/LC pour la moto ancienne.

ok, j'ai un pote qui fait le promo, je passerais te voir, pour mettre un visage sur le mécano !

Avec plaisir. N° 59 en 500 cup et 297 en VMA.

sa marche

Ça avance, ça avance. Le moteur est maintenant presque complètement remonté. Opération la plus technique de cette fin partielle : le calage fin de la distribution.
Par rapport à la dernière photo de mon dernier message, à ce stade, la culasse a été replacée et serrée au couple, les arbres à cames sont à peu près en place et entourés de leur chaîne.


A l’origine, le constructeur a prévu des repères intelligents pour replacer correctement les arbres par rapport au mouvement du vilebrequin : repère T sur le doigt d’allumage et repères “chépukoi” sur les arbres. En faisant un peu attention, il n’y a pas moyen de se tromper. Là, avec les arbres retaillés et surtout les roues d’entraînement réglables, bah … Il faut régler.
Ça commence par un disque gradué en bout de vilebrequin, pour savoir de combien on tourne.


Pour tourner, une clé à l’autre extrémité du vilo.


Les demi-paliers d’arbre à cames sont mis en place, la distribution est calée dans un premier temps selon la procédure constructeur.


Pose ensuite d’un couvre-culasse bidouillé qui rattrape le jeu du brin de chaîne entre les deux arbres. Mise en place d’un comparateur qui va mesurer l’enfoncement de la soupape.


Une vue plus large de l’ensemble.


Le but de la manoeuvre est de caler chacun des arbres pour que le sommet du temps d’ouverture de la soupape soit à une certaine valeur par rapport aux points morts haut et bas. En partant du calage d’origine, les roues dentées modifiées sont légèrement décalées pour arriver au résultat recherché.
Une fois que c’est correct, serrage des vis pour que les arbres ne bougent plus par rapport aux pignons.


Repose du couvre-culasse, du démarreur et de trois bricoles.

C’est tout pour aujourd’hui.

C'est beau !!!! Chapeau bas pour ta maîtrise et surtout pour nous la transmettre avec plaisir !!!!

Toujours aussi passionnant à suivre. Merci!

Avec ce chantier, la dernière ligne droite se profile. La ligne d’échappement est un gros boulot, qui explique que ce soit vendu au moins 700 de nos €uro dévalués.
Grâce à mon ami Leboncoin, j’ai acheté 35 € ce collecteur vendu pour une 750 GPZ.


Doit y avoir comme une gourrancerie, car les écartements ne correspondent pas à la culasse et les tubes sont trop gros de 2 mm. Qu’à cela ne tienne.


A gauche, une bague d’adaptation, centrée dans le logement de la culasse et conique à l’intérieur pour aboutir au diamètre du tube.
A droite, la collerette de serrage qui se positionne sur la précédente et reçoit le tube.


De droite à gauche, les différentes pièces mises en place successivement.


Renseignements pris, les tubes doivent accuser une longueur moyenne de 655 mm. C’est loin d’être le cas, d’où quelques premiers coups de disqueuse et un premier positionnement d’étude. C’est en plus trop en avant et trop bas.


Raccourcissement côté culasse pour rapprocher les tubes d’échappement du cadre.


Récupération des bagues de centrage brasées au début des tubes.


Remises au rond, nettoyage de la brasure précédente et mise en place pour nouvelle brasure.


J’ai toujours vus ce genre de pièces ”à emmanchement” brasées, alors je suis tel l’ovin de Panurge.


C’est déjà mieux.


Autre défaut souvent vu : les lignes d’échappement entièrement soudées qui cassent sous les vibrations. La mienne sera montées avec des silent-blocs et des ressorts.
Les ressorts, 22 au total, sont trouvés pour pas cher sur un site de scoot’. Les anneaux de fixations sont faits maison dans du fil d’inox.



Etude du positionnement avant soudure.


Nouveau positionnement sommaire avec le noeud du collecteur.


Découpe, rectification à chaud des cintrages, meulage pour ajustage des coudes inférieurs.


Raccourcissement du noeud (c’est de la chaudronnerie, pas de la chirurgie, on ne s’inquiète pas) et ”modification géométrique” de ce qui reste des entrées.


Le système de maintien en place pendant le pointage des soudure. En faisant tourner la fenêtre, on arrive à faire trois points.


Pointage d’un des tubes.


Soudure, on ne voit rien, mais ça fait photo technique !!!


Un tube après soudure.


Nouvelle série d’anneaux pour les ressorts côté bas du collecteur.


Et voilà, pas encore apte au trial, mais sans doute capable de ne pas rester sur un vibreur après un freinage au panneau “trop tard”.

Rien à dire, toujours parfait

Ca commence a sentir l essence cette histoire! Classe!!

J'admire le travail. Un truc de malade.

Les premiers ronronnements de la bête vont être une grande satisfaction à mon avis.

Bravo pour le taf et les comptes rendus.

Là, je commence aussi à avoir hâte de l'entendre. Ça approche, je sens que ça vient (comme disait le jeune puceau à sa première pute).

Un topic qui mériterait largement ça place en tant que post-it .

bravo mac pepr!

superbe montage !
a quand un proto en challenge des mono!

Le prochain projet est de remonter une vieille compagne : ma 350 Yam TZ de 1980. Là, il lui faut un cadre neuf.

cadre fait maison?

Copie maison du cadre d'origine, mais ce n'est pas facile à faire. Déjà, il faut une cintreuse que je n'ai pas. J'ai commencé sur ce projet et c'est resté au point mort faute de cet outil. Depuis, j'ai en principe trouvé.

cadre en alu ou acier ?

Acier, le plus proche possible de l'origine, pour des questions de respect historique même si ce n'est pas le plus efficace.

bah un cadre treillis en 25cD4 ca vaut un alu en terme de rigidité poids!

belle passion mécanique en tt cas!

Après la partie 4 en 1, reste … tout le reste. A savoir le tube d’échappement et le silencieux.
Pour le tube donc ses coudes, à moi Internet pour trouver des jolis coudes inox tout faits, avec les emmanchements femelles existants.
Pour le silencieux, à moi mes étagères où traîne depuis des années un silencieux de 500 CB qui va fournir les parties les plus longues à réaliser : la peau extérieure et les deux embouts.


Rien n’est simple en ce bas monde et ça commence avec le nœud du collecteur qui est trop gros. Quand on vous dit que parfois le courage est préférable à la taille.


Si d’autres se la font augmenter, là on va diminuer la section. Opération longuette qui commence par retirer la matière excédentaire en pratiquant des franges dans le diamètre à réduire.


Rabattement des franges.


Au-dessus de la partie chauffée et sous la massette, on distingue une bague qui sert de gabarit.


Autre gabarit, interne au collecteur cette fois, pour obtenir un diamètre le plus rond possible.


Gabarits intérieur et extérieur en place.


Soudure des espaces entre deux franges.


Le collecteur réduit après meulages interne et externe des soudures.


On passe au silencieux qui se révèle contenir plein de chicanes. Normal, il était homologué pour la route.


Sur tous ces morceaux du silencieux, ne subsisteront que la partie extérieure et les deux embouts.


Fabrication d’un nouveau tube interne qui lui ne contiendra pas de chicanes qui bouffent des chevaux. Ça ne passerait pas sur la route, mais le niveau de bruit accepté en course est plus élevé. Au besoin, il sera toujours temps d’ajouter un « db killer ».


Le tube complètement roulé et prêt à passer en soudure.


Après soudure.


Modifications sur les embouts pour qu’ils soient fixés par vis et non par rivets, aux fins de fiabilité du montage.


Le silencieux terminé, là les gaz peuvent s’échapper sans frein. On espère que le bruit lui passe par les trous du tube interne pour aller mourir dans la laine de roche entre le tube et la paroi extérieure en alu.


Montage du collecteur et des tubes cintrés, le tout tenu avec force fil de fer, planchettes et autres tasseaux, sans compter un peu de gros adhésif. Le collecteur est pointé sur le premier coude dans cette position.


Soudure du premier coude. Le scotch alu est là pour faire étanchéité afin que l’argon injecté à l’intérieur ne file pas trop vite. Dans la soudure inox, la présence d’argon à l’intérieur des tubes évite que les cordons ne bavent à l’intérieur.


Réalisation et pointage d’une patte pour accrocher le collecteur.


La patte terminée, complètement soudée et équipée d’un silent-bloc.


Nouveau montage pour pointage.


Nouveau démontage, nouveau scotch alu pour l’inertage interne (l’argon à l’intérieur des tubes à souder).


Liaison par ressorts pour absorber les vibrations entre collecteur et silencieux, d’où des anneaux d’accrochage à placer.


Le collecteur et le tube vers le silencieux complets.


Détail de la fixation du silencieux, inspirée de ce que proposent les fabricant qui ont pignon sur rue.


Le tout en place, qui passe au plus près du cadre, du moteur des platines de repose-pied, etc … La garde au sol est maximisée, pourvu que ça suffise … Sinon, il faudra assouplir le dos du pilote pour qu’il déhanche un peu plus. Il y a de la marge avant de concurrencer Marquez, même seulement sur ce point ?


Vue par l’arrière, il y a environ 5 mm de jeu avec le bras oscillant.

Quel taff de dingue-passionné ! 1000 fois bravo !

excellent travail , un grand bravo .
Ça devrait plus tarder à péter alors !!! Il reste quoi ? La barbouille ?

17 pages en 1h. Là je dis "Monsieur!"
Et jai hâte de la voir terminée!!

Il reste les polyesters, la peinture qui sera faite à l'extérieur, les commandes aux pieds et plein de détails. Ça ne devrait plus tarder quand-même.

Ouais franchement magne toi! ;))

Déjà parce qu il fait beau dehors et surtout car j en peux plus d attendre de lire ce post passionnant.

Encore bravo pour ta patience surtout sur la fin ou la tentation de raccourcir doit être grande.

C est beau l artisanat !

Magnifique comme d'hab'

chevalllier a écrit:

.../...
Encore bravo pour ta patience surtout sur la fin ou la tentation de raccourcir doit être grande.
.../...

On dirait que ça sent l'expérience cette remarque
Pour ma part, ça m'a déjà valu des galères de griller les étapes ou de me dire "bah, ça ira". Le plus sûr raccourci vers les emmerdes ce genre d'attitude. Et pourtant, c'est tentant, tentant ...

C est le côté gamin qui reste en nous! On veux jouer à nos jouets!!

Allez vivement que ça soit noël pour toi!

Je suis passé chez Mac hier -
il en ai au faisceau électrique (enfin là, c'est plutôt plat de spaghettis ... )

Une partie qui demande une nouvelle corde de compétence - quand ça marche du premier coup - tout va bien, après ça devient compliqué !

Opération nettoyage des polyesters pour les débarrasser des traces de cire de démoulage. Après, c'est ponçage et peinture pour tout le monde, y compris pour le sabot et sa copie de rechange qui ne sont pas encore nés.