pr16 R6 vs pr19/20 accossato ou rcs brembo

bonjour a tous

j'ai actuellement un pr16 brembo radial d'origine r6 dont je suis globalement satisfait 
je commence a freiner de plus en plus fort et je me demande si l'acquisition d'un pr19/20
que ce soit un accossato ou rcs brembo , m'apporterais un plus ? 
que ce soit en agrément et en puissance de freinage ?
car je trouves que celui de r6 m'oblige a serrer assez fort le levier 
je précise que je suis en durites avia et rbf 600 régulièrement purgé dans les règles de l'art 
et plaquettes ccr ap racing 
les disques sont aussi très régulièrement dégraisser

Avec le 19 ton levier sera plus dur et surtout avec une course plus courte. Plus on/off quoi.


Tu n'auras pas un meilleur freinage, juste un ressenti, un feeling différent au levier. A toi de voir ce que tu cherches.

C'est un PR16X "quoi" ?

Un 19*16 ?

Il y a un chiffre pour le diamètre (19 = diamètre du piston c'est en général ça sur nos 600/1000, ça peut être plus petit sur les motos avec un disque à l'avant)

et le second chiffre c'est la distance entre l'axe du levier et le piston. C'est ce chiffre qui change le feeling du levier, plus il est bas, plus le levier est mou mais avec plus de course

Après comme le dit Brice, c'est affaire de feeling, ça n'apporte pas de "puissance" en plus


EDIT :  Je ne suis pas un expert en maitre cylindre, je te restitue ce que j'ai lu ça et la et surtout ici

Pour un même effort au levier et une même cinématique de MC, un petit piston (16) génère plus de pression dans le circuit qu'un gros piston.

Inversement, pour un même déplacement linéaire, un gros piston déplace un plus gros volume de liquide.

Si tu as des variation de ton volume de ton circuit de freinage (durites qui gonflent, flexion, rattrapage de jeux etc...) devant être compensées, un petit piston va demander un (legerement) plus grand deplacement du levier.

En resume, comme mentionne Brice, a geometrie de MC identique, tu vas devoir tirer plus fort sur un PR19 pour obtenir la même pression dans le circuit mais le senti au levier sera plus ferme qu'avec un PR16.

Le pb reste que le diamètre de piston n'est qu'un paramètre. La longueur du levier, entraxe entre pivot et axe de piston etc... jouent tout autant.

A mon avis, si tu n'as pas de problème particulier (genre levier mou après quelques tour, manque de puissance/mordant, inconsistence etc...), entretiens ton matériel actuel (remplacement liquide, purge regulieres, nettoyage pistons et verification de leurs libres déplacements etc...) et ne te prends pas plus la tête.

merci pour vos réponses 
c'est un pr16 d'origine r6 2008 
je n'ai aucuns problèmes particuliers ( pas de leviers mou en fin séances ,ni de fading ) 
je cherches juste a avoir un peu plus de puissance de freinage avec un peu moins d'effort au levier 
mais comme vous l'avez justement dit, ce sera une histoire de feeling a force égal

Donc si j’ai bien suivi toutes ces explications, c’est au niveau « disque/plaquettes » que tu joueras sur la puissance du freinage, avec des plaquettes plus mordantes par exemple mais au détriment de l’usure des disques.

oui, je peux effectivement jouer sur les plaquettes 

je pensais que les CCR ap racing était déjà un bon compromis pour mon petit niveau 
après c'est toujours pareil 
il faut trouver le bon combo rapport qualité prix endurance !!!

Je ne pige pas,

Vous avez du PR16x"quelque chose" sur un R6 ? C'est pas un 19x16 ? Partout ou je regarde, pour un PR16x"X" il précise pour 1 seul disque à l'avant

J'ai rien compris ou il y a une astuce ?

Tout est une question de diamètre des pistons d'étriers.


Sur les R1 et R6 tu as des pistons de 27 et 30 MM, du coup sur le papier l'idéal serait un MC de 17 (apparemment).

Personnellement pour avoir eues toutes les générations de R1 et R6 je n'ai testé que les MC Brembo et Nissin d'origine en 16, ou du Brembo et Accossato en 19.

Le 19 t'apporte une sensibilité différente mais de là à dire que tu freineras plus court pas évident. Moi j'ai toujours bien aimé le matos d'origine, de bonnes plaquettes et durites aviation suffisent.

Si ça intéresse quelqu'un j'avais fait un topic sur le forum GSR pour justement choisir son MC en fonction de ses étriers dans le cas où les gens mettaient des étriers 4 pistons de 600 GSR en laissant le MC axial de 14 d'origine du 750 GSR :


Pour choisir son maître cylindre en fonction de ses étriers, il faut essayer d'être autour de 25 (dans la fourchette 25 +/- 2  c'est bien) sur le ratio Surface Pistons Etriers / Surface Piston Maître Cylindre

Pour rappel, la surface d'un cercle = Pi x (Diamètre/2) ²
Pi = 3,14159

Par exemple pour ton GSR avec les étriers de 600 GSR :

Surface Pistons Etriers (les 2 étriers) :
- 4 pistons diamètre 30 et 4 pistons diamètre 32 = 6044 mm²

Surface Piston Maître Cylindre :
- 1 piston diamètre 14 = 154 mm²

Ratio = S ET / S MC = 39

Avec un MC de 16 (surface 201 mm²), donc ratio = 30.

C'est déjà mieux, mais l'idéal avec ce genre d'étriers serait d'avoir un MC de 17,5 (ratio = 25) ou 19 (ratio = 21).



Avec les étriers d’origine du GSR
2 pistons de 30 par étrier, surface = 2827 mm²

Ratio avec MC de 14 d'origine = 18
Même un MC de 12 serait suffisant !



Pour info, plus le ratio S ET / S MC est élevé, plus le freinage sera mou, avec une garde énorme au niveau du levier (ce que tu avais avec un MC de 14 et les étriers du 600 GSR).
En revanche, si le ratio est très faible (< 15), là tu vas avoir un freinage ON / OFF pas très dosable.

Ah purée je l'ignorais complètement, je pensais que le diamètre du piston c'était grosso modo du 19 pour les 600 et 1000 avec doubles disques à l'avant, et plus petit pour les plus petites machines ou les mono disque...Et que seul le second chiffre (l'entraxe) changeait le feeling...

Sur les 1000 et 600 CBR par exemple (peut-être pas les dernières 1000), c'est un PR 17,5.

Pour connaitre le diamètre, il y a souvent des chiffres inscrits sur le MC dans un rond, il s'agit du diamètre du piston exprimé en pouces :
5/8 = 16 mm
11/16 = 17,5 mm
3/4 = 19 mm

merci a vince et brice   vous êtes une mine d'infos