reglage courses mortes

slt sur mon dayto j'ai une fourche préparée par fmp. en controlant mes courses mortes la précharge est dévissé à fond et j'arrive à 20 mm de free sag (30 à 35mm normalement?). l'ancien proprio devait faire 20 kgs de plus que moi.
que faire?

tu mesure quoi?

moto sur ses roues et au sol sans toi dessus par rapport a la roue soulevée?

si oui, il est normal de ne pas avoir 30-35mm

oui moto seul...d'après la fiche de fmp
moto seule 30-35 mm
avec pilote 40-45mm

tarage des ressorts trop dur ????

c'est ce que je pensais aussi...

renseignes toi pour avoir le tarage et si c'est pas le bon tu es bon pour les changer sinon tu ne pourras rien régler

grip a écrit:

slt sur mon dayto j'ai une fourche préparée par fmp. en controlant mes courses mortes la précharge est dévissé à fond et j'arrive à 20 mm de free sag (30 à 35mm normalement?). l'ancien proprio devait faire 20 kgs de plus que moi.
que faire?

Tu a bien détendu ta fourche? En tirant la roue vers le sol elle vas ce détendre encore de 7/8mm, y'a des ressorts de détente à l'intérieur.

oui et mon réglage est dévisser à fond pour arriver à ce résultat

Là, c'est que tu as vraiment des ressort trés raide, d'origine c'est des 950gr c'est déjà trés dur (même trop) on arrive pas tout à fait au 35mm mais la 20mm c'est vraiment un bout de bois que tu as...

Faut que je regarde ce que j'ai en stock, mais j'en ai pas mal des ressorts, des 850,900 et 950.
Actuellement dans ma fourche j'ai un 950 dans un tube et un 850 dans l'autre ça vas pas mal dutout.

Non il faut bien 20/25mm de course morte.
30-35 quand toi tu monte sur la moto.

Si il fait 20kg de plus, il faut enlever 100gr au tarage environ

magic blue 19 a écrit:

Actuellement dans ma fourche j'ai un 950 dans un tube et un 850 dans l'autre ça vas pas mal dutout.

tu mixte le tarage des ressorts, elle doit avoir un drôle de comportement ta mob'

tarrage un poil souple. tu va pouvoir précharger un peu.

pour vous aider voici ce que j'ai récupéré a droite a gauche :

suspension : logique et ordre de réglage
La suspension

Pour commencer ça sert à quoi ? A la base c’est un absorbeur de choc. Ca doit absorber un choc produit par exemple par une bosse sur la route. C'est-à-dire que ça doit dissiper un effort sur un déplacement. Le but étant de permettre à la roue de rester constamment en contact avec la route et de filtrer les vibrations.
Le ressort lui est l’élément qui donne la charge maximale qui peut être appliqué dessus avant d’arriver en butée et l’hydraulique est l’élément qui va définir la décélération, c'est-à-dire la vitesse à laquelle la tige de l’amortisseur va se déplacer.
Il faut donc être attentif et faire attention aux abus de langage. On parle d'un amortisseur trop dur quand on parle d’un ressort trop raide, et on parlera d’amortisseur trop freiné dans le cas ou ce sont les hydrauliques qui le ralentissent trop.

Je ne rentrerai pas trop dans les détails vu que nous organisons régulièrement un stage suspension avec Chaplain. Et résumer en quelques lignes une journée complète avec ce maître est impossible.

On a vu ci-dessus que le ressort était l’élément qui définissait la charge maximale absorbable. Par conséquent la première chose à faire c’est de choisir le bon ressort.

Choisir son ressort :

Partant des roues pendantes (décollées du sol) dès qu’on pose la roue par terre, il y a la masse de la moto qui s’exerce sur le ressort puis le poids du pilote. Ce qu’on veux c’est que quand on rajoute la charge dynamique maximale le ressort permette à la suspension de ne pas arriver en butée, mais dans l’idéal au plus près.

A cela on rajoute un petit paramètre. On veux également que la moto s’enfonce un peu sous son propre poids, afin d’avoir un peu de course négative pour permettre à la roue de rester en contact avec le sol dans les phases de freinage ou d’accélération. On appel cela une course morte.

Il faut donc prendre 3 mesures :
A l’avant :
F1 : moto roue pendante
F2 : moto posée sous son poids
F3 : moto avec pilote assis dessus en position

Pareil à l’arrière
R1
R2
R3

Comment prendre les cotes ?

Pour la fourche c’est relativement facile, il suffit de mesurer la distance de tube qui sort du fourreau. Pour l’arrière il faut prendre une distance entre un point fixé sur la coque arrière, situé 5cm plus avant que la verticale à l’axe de roue arrière.

Maintenant une foi qu’on a les valeurs on les compare aux données utiles.
Suspension arrière :

Course morte (R1-R2) = 8% de la course totale soit environ 10mm (si 120 mm de débattement)
Enfoncement maxi (R1-R3) = 30% de la course totale soit environ 36mm

Suspension avant

Course morte (F1-F2) = 25% 30% de la course totale soit entre 30mm et 36mm
Enfoncement max (F1-F3) = 40% de la course totale soit environ 48mm

Si vous ne réussissez pas par exemple pour la suspension arrière à jouer sur la molette de réglage du ressort pour avoir en même temps la bonne course morte et le bon enfoncement max, alors c’est que votre ressort n’est pas adapté. Si l’enfoncement max est supérieur votre ressort et trop souple et inversement.

Une foi que vous avez les ressort qui vous correspond, il faut maintenant régler l’assiette de la moto.

L’assiette

C’est le basculement de la moto. Elle se règle en faisant glisser les tubes de fourches dans les tés pour l’avant et en mettant des rondelles sur la chape de l’amortisseur ou en réglant sur l’amortisseur si il est équipé d’un réglage pour l’arrière.

Pour cela, il faut partir sur piste avec des hydrauliques très ouvertes et chercher à passer les virages sans avoir ni à accélérer, ni à freiner et à passer le plus vite possible pour sentir le comportement de la moto.
• La moto élargie la trajectoire (Valeur de chasse trop élevée)
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
• La moto louvoie à haute vitesse (La roue avant n’est pas assez chargée)
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
• La moto tombe dans le virage (La chasse est trop faible)
Remèdes : Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto

Une foi cela fait nous pouvons passer à la suite.

Les hydrauliques.

Maintenant que vous avez réglé et choisi les bons ressorts, que votre moto rentre bien dans les virages, alors il ne vous reste plus qu’a régler la vitesse d’enfoncement des suspensions.

Il ne faut pas perdre de vue qu’une moto c’est comme un cheval à bascule. Quand vous freinez, l’avant de la moto se comprime et la moto plonge, et l’arrière se détend, inversement à l’accélération. Et dans la phase neutre il faut que la moto retrouve son assiette naturellement.

Par habitude quand on parle de valeur de réglage, on vis les vis de réglage fermée à fond (comme pour un robinet) et on compte le nombre de clic ou de tour en desserrant (en ouvrant).

Sur la fourche la compression est située en bas de la fourche et la détente en haut sur les bouchons. Pour l’amortisseur arrière c’est l’opposé. La compression est située en haut de l’amortisseur et la détente tout en bas.



En gros le principe est le suivant :

On pars avec des hydraulique plutôt ouverte et on referme peu à peu jusqu'à arriver à un résultat satisfaisant.

1 – Freinage et Entrée de virage : sur la phase de freinage le réglage de la compression de la fourche va ajuster la vitesse de l’enfoncement de la moto.
• si la moto plonge trop vite, on ferme la compression AV
• la fourche arrive en butée, fermer la compression AV ou augmenter la quantité d'huile de la fourche.
• la fourche ne s'enfonce pas assez, diminuer la quantité d'huile
• Si elle se redresse sur les freinages sur l’angle, refermer la compression AV
• la moto dribble de l'avant, ouvrir compression et/ou détente AV
• L'arrière sautille, fermer la détente AR
• L'arrière décolle et balaye, ouvrez la détente AR
• la moto souvire (si assiète réglée) fermer détente Av et/ou ouvrir détente AR
• sensation de perdre son amortissement : surchauffe de l'amortisseur AR, ouvrir la détente

2 – Phase neutre : au relacher des freins et avec la mise sur l'angle la moto va progressivement revenir sur le réglage d'assiète qui a été précédemment réglée.
• au relâcher des freins si la moto se désequilibre, c’est que la fourche se détend trop vite et la il faut resserrer la détente AV
• perte de grip sur l'avant (sentiment qu'on va le perdre) ouvrir la détente AV
• survirage, ouvrir la détente AV
• Sousvirage, fermer la détente AV et/ou ouvrir la détente AR

3- accélération sortie de virage :
• si la moto s’écrase de trop, freiner la compression AR
• si la moto patine ouvrir la compression AR, ou la détente AR
• Si la moto guidonne, c’est généralement que les suspensions sont trop freiné. Ouvrir un peu la détente AV et/ou ouvrir la compression AR
• la moto pompe de l'arrière, fermer la détente AR
• la moto perd de sa précision, fermer la compression AR

Bref voila également les conseils donnés par le manuel Ohlins :

La détente :

Amortisseur :

Trop de frein en détente peut causer : - l’arrière saute sur les bosses au lieu de suivre le sol
- l’arrière décolle lors du freinage
- cela maintient l’arrière en bas ayant pour résultat une moto sous-vireuse
- cela peut causer une surchauffe du système hydraulique de l’amortisseur, et ainsi avoir une perte d’amortissement

Pas assez freiné en détente peut causer : - l’arrière est totalement détendu trop rapidement lors d’un freinage, faisant ainsi sauter la roue arrière
- la moto semble instable
- la moto pompe dans les virages

Fourche :

Trop de frein en détente peut causer : - survirage
- un manque de grip du pneu avant
- on ressent comme si la roue avant allait passer dessous dans les virages

Pas assez freiné en détente peut causer :
- sous-virage
- l’avant paraît instable

La compression :

Amortisseur :

Trop de compression peut causer : - la roue arrière patine lors de l’accélération
- cela peut donner un sentiment de dureté extrême (bout de bois) lors d’une prise de bosse

Pas assez de compression peut causer : - la roue arrière commence à sauter vers l’extérieur du virage sous l’accélération en sortie de virage
- la moto s’écrase trop (l’arrière est trop bas), ce qui engendre une perte de grip de l’avant

Fourche :

Trop de compression peut causer :
- bon résultat lors des phases de freinage
- sentiment de dureté sur les bosses

Pas assez de compression peut causer : - forte plongée de l’avant

magic blue 19 a écrit:

Actuellement dans ma fourche j'ai un 950 dans un tube et un 850 dans l'autre ça vas pas mal dutout.

Je savais pas que tu pouvais mixer les ressorts, ça t'apporte quoi comme possibilité de réglage de mixer???

si je précharge je réduit encore plus ma course morte

Pour moi, oui tu va réduire ta course morte.

Mrbrikolage a écrit:

magic blue 19 a écrit:

Actuellement dans ma fourche j'ai un 950 dans un tube et un 850 dans l'autre ça vas pas mal dutout.

tu mixte le tarage des ressorts, elle doit avoir un drôle de comportement ta mob'

Non pas de souci car la fourche fonctionne comme un système unique et non comme deux éléments séparés.
Donc 950 + 850 c'est comme s'il avait des 900 de chaque côté à peu près.

pourquoi ne pas mettre deux 900, niveau réglages ça doit pas être top

On en apprend tous les jours c'est cool!!!

Mrbrikolage a écrit:

pourquoi ne pas mettre deux 900, niveau réglages ça doit pas être top

Parceque j'avais pas 2 900gr.

L'avantage de mixer par exemple, c'est que tu a un choix de ressort plus large sans avoir 50 ressort sous la main.

J'ai des 850/900/950

Donc je peu choisir

2 x850 = 1700
2x900=1800
2x950=1900

850+900=1750 (pas besoin d'acheter 2 ressorts de 875gr)
850+950=1800 (aucun avantage par rapport à 2x900)
Etc etc.

Le seul point négatif de mixer, c'est qu'à cause des ressort de détente on ce retrouve avec un bras de fourche plus long quand il n'y a pas la roue av, donc un peu plus chiant pour la monter.

950G c'est trop dur ???

Sur les kits cartouches racing des grandes marques vous avez systématiquement 2 tarages différents à droite et à gauche. Pourquoi ? Quand il faut modifier le tarage global (course sous la pluie) il n'y a qu'à intervenir que sur un seul fourreau en ne remplaçant qu'un seul ressort. Généralement on met à gauche le ressort le plus soft.

En plus économiquement c'est quand même plus intéressant de n'avoir qu'un seul ressort à acheter pour modifier la dureté de la fourche. ;)

Niveau comportement rien à craindre, comme lorsque sur certaines fourche la détente et la compression ne sont pas gérées dans le même tube de fourche.

Pkoi à gauche ? ca change rien

parceque c est anglais 

d'autre avis?

foenix a écrit:

Pkoi à gauche ? ca change rien

C'est par "convention" afin de faciliter le travail des mécano lors des interventions.

Eagle4 a écrit:

Sur les kits cartouches racing des grandes marques vous avez systématiquement 2 tarages différents à droite et à gauche. Pourquoi ? Quand il faut modifier le tarage global (course sous la pluie) il n'y a qu'à intervenir que sur un seul fourreau en ne remplaçant qu'un seul ressort. Généralement on met à gauche le ressort le plus soft.

En plus économiquement c'est quand même plus intéressant de n'avoir qu'un seul ressort à acheter pour modifier la dureté de la fourche. ;)

Niveau comportement rien à craindre, comme lorsque sur certaines fourche la détente et la compression ne sont pas gérées dans le même tube de fourche.  

Merci pour l'info ;) Mais ou trouve tu 1 seul ressort ?

Ca se commande chez Ohlins, un seul ressort, au moins pour les cartouches racing. ;)

Ok super merci

ça répond pas à ma question, comment sont fait les réglages avec des tarages differents

Ils sont fait normalement, la fourche est maintenue par les T et cela n'influe en rien dans le comportement. Vu qu'un tarage de ressort c'est constant. Idem pour les fourches qui dissocies les réglages compression/détente. Avoir la compression à droite et la détente à gauche ça fonctionne très bien. ;)

Donc 800g à gauche et 900g à droite = tarage 850g

Si tu veux un tarage à 800 tu fais 800/800 , si tu veux 900 tu fais 900/900. Comme cela il n'y a qu'un démontage à faire. Et ça coute moins cher de ne prendre qu'un ressort au lieu de deux. ;)

craddle13 a écrit:

magic blue 19 a écrit:

Actuellement dans ma fourche j'ai un 950 dans un tube et un 850 dans l'autre ça vas pas mal dutout.

Je savais pas que tu pouvais mixer les ressorts, ça t'apporte quoi comme possibilité de réglage de mixer???

pour rouler sous la pluie, tu change qu'un ressort.

Eagle4 a écrit:

Ils sont fait normalement, la fourche est maintenue par les T et cela n'influe en rien dans le comportement. Vu qu'un tarage de ressort c'est constant. Idem pour les fourches qui dissocies les réglages compression/détente. Avoir la compression à droite et la détente à gauche ça fonctionne très bien. ;)

Donc 800g à gauche et 900g à droite = tarage 850g

Si tu veux un tarage à 800 tu fais 800/800 , si tu veux 900 tu fais 900/900. Comme cela il n'y a qu'un démontage à faire. Et ça coute moins cher de ne prendre qu'un ressort au lieu de deux. ;)

mais quand t'as un réglage sur les deux tubes c'est mort

Ta fourche et indéformable grace aux tés de fourche et à ton axe de roue, donc ça ne change rien au réglage.

Exactement!

gabfox a écrit:

tarrage un poil souple. tu va pouvoir précharger un peu.

pour vous aider voici ce que j'ai récupéré a droite a gauche :

suspension : logique et ordre de réglage
La suspension

Pour commencer ça sert à quoi ? A la base c’est un absorbeur de choc. Ca doit absorber un choc produit par exemple par une bosse sur la route. C'est-à-dire que ça doit dissiper un effort sur un déplacement. Le but étant de permettre à la roue de rester constamment en contact avec la route et de filtrer les vibrations.
Le ressort lui est l’élément qui donne la charge maximale qui peut être appliqué dessus avant d’arriver en butée et l’hydraulique est l’élément qui va définir la décélération, c'est-à-dire la vitesse à laquelle la tige de l’amortisseur va se déplacer.
Il faut donc être attentif et faire attention aux abus de langage. On parle d'un amortisseur trop dur quand on parle d’un ressort trop raide, et on parlera d’amortisseur trop freiné dans le cas ou ce sont les hydrauliques qui le ralentissent trop.

Je ne rentrerai pas trop dans les détails vu que nous organisons régulièrement un stage suspension avec Chaplain. Et résumer en quelques lignes une journée complète avec ce maître est impossible.

On a vu ci-dessus que le ressort était l’élément qui définissait la charge maximale absorbable. Par conséquent la première chose à faire c’est de choisir le bon ressort.

Choisir son ressort :

Partant des roues pendantes (décollées du sol) dès qu’on pose la roue par terre, il y a la masse de la moto qui s’exerce sur le ressort puis le poids du pilote. Ce qu’on veux c’est que quand on rajoute la charge dynamique maximale le ressort permette à la suspension de ne pas arriver en butée, mais dans l’idéal au plus près.

A cela on rajoute un petit paramètre. On veux également que la moto s’enfonce un peu sous son propre poids, afin d’avoir un peu de course négative pour permettre à la roue de rester en contact avec le sol dans les phases de freinage ou d’accélération. On appel cela une course morte.

Il faut donc prendre 3 mesures :
A l’avant :
F1 : moto roue pendante
F2 : moto posée sous son poids
F3 : moto avec pilote assis dessus en position

Pareil à l’arrière
R1
R2
R3

Comment prendre les cotes ?

Pour la fourche c’est relativement facile, il suffit de mesurer la distance de tube qui sort du fourreau. Pour l’arrière il faut prendre une distance entre un point fixé sur la coque arrière, situé 5cm plus avant que la verticale à l’axe de roue arrière.

Maintenant une foi qu’on a les valeurs on les compare aux données utiles.
Suspension arrière :

Course morte (R1-R2) = 8% de la course totale soit environ 10mm (si 120 mm de débattement)
Enfoncement maxi (R1-R3) = 30% de la course totale soit environ 36mm

Suspension avant

Course morte (F1-F2) = 25% 30% de la course totale soit entre 30mm et 36mm
Enfoncement max (F1-F3) = 40% de la course totale soit environ 48mm

Si vous ne réussissez pas par exemple pour la suspension arrière à jouer sur la molette de réglage du ressort pour avoir en même temps la bonne course morte et le bon enfoncement max, alors c’est que votre ressort n’est pas adapté. Si l’enfoncement max est supérieur votre ressort et trop souple et inversement.

Une foi que vous avez les ressort qui vous correspond, il faut maintenant régler l’assiette de la moto.

L’assiette

C’est le basculement de la moto. Elle se règle en faisant glisser les tubes de fourches dans les tés pour l’avant et en mettant des rondelles sur la chape de l’amortisseur ou en réglant sur l’amortisseur si il est équipé d’un réglage pour l’arrière.

Pour cela, il faut partir sur piste avec des hydrauliques très ouvertes et chercher à passer les virages sans avoir ni à accélérer, ni à freiner et à passer le plus vite possible pour sentir le comportement de la moto.
• La moto élargie la trajectoire (Valeur de chasse trop élevée)
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
• La moto louvoie à haute vitesse (La roue avant n’est pas assez chargée)
Remèdes : Baisser l’avant ou relever l’arrière de la moto
• La moto tombe dans le virage (La chasse est trop faible)
Remèdes : Relever l’avant ou baisser l’arrière de la moto

Une foi cela fait nous pouvons passer à la suite.

Les hydrauliques.

Maintenant que vous avez réglé et choisi les bons ressorts, que votre moto rentre bien dans les virages, alors il ne vous reste plus qu’a régler la vitesse d’enfoncement des suspensions.

Il ne faut pas perdre de vue qu’une moto c’est comme un cheval à bascule. Quand vous freinez, l’avant de la moto se comprime et la moto plonge, et l’arrière se détend, inversement à l’accélération. Et dans la phase neutre il faut que la moto retrouve son assiette naturellement.

Par habitude quand on parle de valeur de réglage, on vis les vis de réglage fermée à fond (comme pour un robinet) et on compte le nombre de clic ou de tour en desserrant (en ouvrant).

Sur la fourche la compression est située en bas de la fourche et la détente en haut sur les bouchons. Pour l’amortisseur arrière c’est l’opposé. La compression est située en haut de l’amortisseur et la détente tout en bas.



En gros le principe est le suivant :

On pars avec des hydraulique plutôt ouverte et on referme peu à peu jusqu'à arriver à un résultat satisfaisant.

1 – Freinage et Entrée de virage : sur la phase de freinage le réglage de la compression de la fourche va ajuster la vitesse de l’enfoncement de la moto.
• si la moto plonge trop vite, on ferme la compression AV
• la fourche arrive en butée, fermer la compression AV ou augmenter la quantité d'huile de la fourche.
• la fourche ne s'enfonce pas assez, diminuer la quantité d'huile
• Si elle se redresse sur les freinages sur l’angle, refermer la compression AV
• la moto dribble de l'avant, ouvrir compression et/ou détente AV
• L'arrière sautille, fermer la détente AR
• L'arrière décolle et balaye, ouvrez la détente AR
• la moto souvire (si assiète réglée) fermer détente Av et/ou ouvrir détente AR
• sensation de perdre son amortissement : surchauffe de l'amortisseur AR, ouvrir la détente

2 – Phase neutre : au relacher des freins et avec la mise sur l'angle la moto va progressivement revenir sur le réglage d'assiète qui a été précédemment réglée.
• au relâcher des freins si la moto se désequilibre, c’est que la fourche se détend trop vite et la il faut resserrer la détente AV
• perte de grip sur l'avant (sentiment qu'on va le perdre) ouvrir la détente AV
• survirage, ouvrir la détente AV
• Sousvirage, fermer la détente AV et/ou ouvrir la détente AR

3- accélération sortie de virage :
• si la moto s’écrase de trop, freiner la compression AR
• si la moto patine ouvrir la compression AR, ou la détente AR
• Si la moto guidonne, c’est généralement que les suspensions sont trop freiné. Ouvrir un peu la détente AV et/ou ouvrir la compression AR
• la moto pompe de l'arrière, fermer la détente AR
• la moto perd de sa précision, fermer la compression AR

Bref voila également les conseils donnés par le manuel Ohlins :

La détente :

Amortisseur :

Trop de frein en détente peut causer : - l’arrière saute sur les bosses au lieu de suivre le sol
- l’arrière décolle lors du freinage
- cela maintient l’arrière en bas ayant pour résultat une moto sous-vireuse
- cela peut causer une surchauffe du système hydraulique de l’amortisseur, et ainsi avoir une perte d’amortissement

Pas assez freiné en détente peut causer : - l’arrière est totalement détendu trop rapidement lors d’un freinage, faisant ainsi sauter la roue arrière
- la moto semble instable
- la moto pompe dans les virages

Fourche :

Trop de frein en détente peut causer : - survirage
- un manque de grip du pneu avant
- on ressent comme si la roue avant allait passer dessous dans les virages

Pas assez freiné en détente peut causer :
- sous-virage
- l’avant paraît instable

La compression :

Amortisseur :

Trop de compression peut causer : - la roue arrière patine lors de l’accélération
- cela peut donner un sentiment de dureté extrême (bout de bois) lors d’une prise de bosse

Pas assez de compression peut causer : - la roue arrière commence à sauter vers l’extérieur du virage sous l’accélération en sortie de virage
- la moto s’écrase trop (l’arrière est trop bas), ce qui engendre une perte de grip de l’avant

Fourche :

Trop de compression peut causer :
- bon résultat lors des phases de freinage
- sentiment de dureté sur les bosses

Pas assez de compression peut causer : - forte plongée de l’avant

Voila je vais régler mes courses mortes, on m'a dit de mettre 5 mm pour l'arriere et pour l'avant 20 mm maxi. Je comprend pas ce document dit de 30 à 36 mm de course morte pour l'avant.
Sur ce document je trouve entre 15 et 25 mm :
http://2temps.fr/fichiers/guide-reglage-suspension.pdf

Quel course morte faut'il mettre alors ?

Bon ben j'ai mis 30 mm à l'avant et 5mm derrière ;)

Ça fait peu derriére je trouve.

Le document en lien est intéressant sur la partie ressort
15 à 25 et 5 à 10 sont de bonne valeurs moto seul.
25/35 et 20/25 aussi avec pilote sur la moto.

Aujourd'hui je suis en réglages standart, ça me vas niveau conduite et usure pneumatique (à confirmer quand même car je viens de changer l'huile)

Par contre ce week end j'aimerais bien essayer de supprimer le dribble de l'arrière qui me gêne pas mal. Avec mon ancienne (un gsr) j'arrivais à freiner et à faire glisser un peu l'arrière au freinage. Avec la R1, si je feine un poil trop de l'arrière ou que je met un peu de frein moteur, l'arrière devient un vrai rodéo.

Selon ce que je lis il faudrait que j'essaie de fermer un peu la détente arrière?

Quand on freine de l'avant à fond on ne peut pas freiner de l'arrière, ça glisse instantanément.

Par contre avec le R1 tu devrais pouvoir rétrograder à haut régime sans avoir ce genre de problème.
C'est la roue qui sautille ou qui balaye la piste ?

Contrôle ta course morte arriére, pas assez ça peu provoquer du drible.
Si ok

Fermer la compresion av et/ou la détente arriére.
Vérifie que ta chaine soit pas trop tendu.

Niveau pilotage:

Mettre un coup de gaz au rétrogradage ou relacher l'embrayage avec plus de douceur ou retarder ton rétrogradage, prendre le temps de faire un bon transfert de charge, fait pas couper les gaz et prendre les freins violement direct aprés.
Fait un test en exagérant, coupe les gaz, marque un ptit temps puis prend le frein en 2 temps, prise du levier puis tu tire dessus.

Bien souvent quand on a du drible, ça viens plus souvent de notre façon de piloter que des réglages de la moto.

Deprofundis oui c'est l'arrière qui sautille, la roue reste bien dans l'axe mais elle fait des petits bonds quoi.

Niveau course morte tout est ok je l'ai déjà fait.
Idem pour la tension de la chaine, j'ai déjà essayer de jouer dessus.

En revanche magic, oui je pense qu'il y a du boulot niveau pilotage ça c'est clair. Le petit coup de gaz j'y arrive plus ou moins mais j'en loupe sur les parties très techniques et c'est là que ça me dérange.
Idem pour le transfert de charge et freinage progressif, j'ai du mal à y penser sur les parties très technique.

Je vais essayer de vraiment travailler ça ce week end, si vraiment le problème persiste alors j'essaierais de toucher un peu aux réglages.

Merci ;)
v

On ce voit à Chambley samedi si j'ai bien compris ? Passe me voir avant la première session on va régler ça

DeProfundis a écrit:

Le document en lien est intéressant sur la partie ressort
15 à 25 et 5 à 10 sont de bonne valeurs moto seul.
25/35 et 20/25 aussi avec pilote sur la moto.

Merci deprofondis,

Mes ressort d'origine sont trop limite, précontrainte à fond moto seul 28 mm de course morte à l'avant. J'ai contrôler l'état des ressort la longueur ok par rapport à la rta.
De plus ma fourche avec réglage d'origine (hydraulique) et précontrainte avec de l'huile grade au dessus (10w) c'est une vraix pompe à vélo. Je comprend pas pourquoi, du coup je pense que cela vient des ressort pas assez dure non?

Si ça pompe, c'est que les mouvements ne sont pas suffisamment retenu/freiné donc c'est coté hydraulique qu'il faut jouer, pas ressort.

Ok sa pompe en statique avec les réglages origine. Mais c'est vraiment mou d'origine, je penser que les ressorts jouer beaucoup sur la dureté d'enfoncement de la fourche.

Si seulement je pouvais savoir la dureté des ressort d'origine.

C'est un ensemble
Tout est trop souple la mais en statique ça veut trop rien dire.

Ok, mais vraiment en statique c'est vraiment mou.

Je vous remercie ;)

Oui je pense que je vais réserver demain, mais le temps fait franchement la gueule pour le moment, ils annoncent de la flotte et j'ai pas de gommards pluie...
On va croiser les doigts pour passer entre les gouttes.
Je passerais te voir ça marche ;)
T'a une place fétiche sur le paddock?

De la flotte ?
Change de météo
Un pti 15° oh que ça va faire du bien.
Non mais je pense venir sur le parking à coté de l'entrée en piste pour avoir une prise 380.