Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

Woooow !!! En plus de faire du boulot monstrueux tes vidéos et ton site internet sont une mine d'info et un régal pour les yeux !! Merci !!

Par curiosité de quelle année date ton tour ?

Le tour date des années 80 mais je ne peux pas te donner la date exacte, ça n'a pas été frappé sur sa plaque d'identification. C'est un modèle qui a beaucoup servi dans l'éducation nationale. Lorsque j'apprenais au lycée technique, j'ai bossé sur le même modèle.

Ok et niveau sécurités ça se passe comment ?

J'apprécie toujours de regarder le boulot fait "à l'ancienne", les fonctionnalités limitées des machines obligent à redoubler d'ingéniosité et c'est là qu'est le vrai savoir faire !!

Niveau sécurité, des lunettes de protection et de la prudence comme le fait de toujours mettre au point mort pendant la manipulation de la clé à mandrin. En fait, les accidents arrivent quand tu fais un travail en série et que tu y accordes moins de concentration. C'est ainsi que j'ai mis une pièce d'une série de 100 en vrac récemment. Le truc répétitif c'est le pire ennemi.
J'ai un copain dans tes âges qui bosse dans des ateliers modernes et pour le nucléaire. Autant dire pas de la gnognotte. Il m'a dit qu'à côté des commandes numériques, il restait des machines conventionnelles et qu'elles servaient souvent. Quand il n'y a qu'une pièce à faire ou une retouche vite fait, c'est bien plus pratique que de commencer par faire plein de fichiers sur ordi pour alimenter la commande numérique.

Roues d’arbres à cames réglables.
 
La moto va être équipée d’arbres à cames retaillés qui ouvrent les soupapes plus grand et plus longtemps. Pour qu’ils fonctionnent au mieux, il faut pouvoir les caler pile-poil par rapport au vilebrequin. Les arbres d’origine avec leurs pignons d’entraînement fixes ne le permettent pas.


 
Les pignons ont été modifiés de façon à pouvoir bouger par rapport à l’arbre à cames en lui-même. Pour ça, il suffit de desserrer les vis qu’on voit sur les photos ci-dessous et de décaler avant de resserrer.


 
Premier travail dans cette affaire : retirer les pignons d’origine. Ils sont simplement emmanchés dans l’arbre et un coup de presse en vient à bout facilement.


 
Prises de cotes (sans accent circonflexe, notez le …) pour connaître le serrage qu’a prévu Honda à cet endroit.


 
Début de l’usinage des pièces qui viendront s’emmancher sur les arbres. La cote extérieure est faite directement et les alésages sont ébauchés avec le plus gros forêt disponible. Des traits repère serviront de guide pour débiter les bruts.

 
Débit à la disqueuse des couronnes pour faire trois jeux de roues réglables. Tant qu’on y est.

 
Préparation de mors doux pour la reprise des bruts qui en fait ne le sont pas à l’extérieur. C’est donc par là qu’ils seront serrés.

 
Vérification de la concentricité d’un brut. Avec les mors doux on est à moins d’1/100 ème.

 
Dressage des faces.

 
Finition des alésages qui viendront se serrer sur les arbres à cames comme s’ils s’aimaient à la folie.

 
Réalisation des épaulements et des diamètres qui supporteront les pignons modifiés. Là, on est au bord du divorce car l’un peut se déplacer par rapport à l’autre.

 
La série de supports à leur sortie des opérations de tournage.

 
Mors doux et vérification toujours pour reprendre les alésages des pignons d’origine. Opération pénible car l’acier de ces pignons c’est du costaud !

 
A gauche un pignon d’origine, à droite le même ré-alésé.

 
Pignon et support après le tournage (pas du film !).

 
On repart dans le pénible : la réalisation des boutonnières courbes pour le passage des vis de serrage. Ca se fait assez bien à la fraise carbure, sauf qu’il faut commencer par exécuter un trou. Pas de super forêt de la mort dans l’atelier et pas envie d’en acheter un à 30 ou 50 €. En revanche, un forêt à béton coûte une misère chez Casto-Merlin. Affûtage aux bons angles à la disqueuse et perçage.
Seul petit problème, ces forêts à béton n’ont que l’extrémité en matériau très dur. Pointe coupante mal brasée sur le corps du forêt. Du coup il en aura fallu 3 / 4 pour faire 6 trous.

 
Allègement de l’extérieur des porte-pignons.

 
Perçage et taraudage des supports puis montage des sous-ensembles.

 
Installation à la presse des supports sur les arbres.


 
Dernière opération de tournage pour modifier les appuis de ressorts de soupapes. A gauche sur la photo la rondelle d’appui et le ressort de soupape d’origine. A droite les nouveaux ressorts qui d’une part sont deux et d’autre part permettent d’encaisser la levée plus importante de la soupape. Observez que le ressort de droite comporte une spire de moins. Du coup il peut s’enfoncer plus que l’autre. Revers de la médaille, il durera moins longtemps que la pièce d’origine.

Boulot de dingue 

Leboncoin a fourni un collecteur d’échappement. Même source pour un plus gros radiateur d’eau et un radiateur d’huile qui lui n’existe pas à l’origine. Premier constat en ayant présenté les deux radis vite fait, ça va manquer de place entre les tubes d’échappement et la roue avant.


Pour dévier le circuit d’huile vers le radiateur, le moteur reçoit cette « plaque-sandwich ».


Vu de face, le filtre à huile se retrouve décalé vers l’avant et les coudes doivent le contourner, surtout après les avoir reculés.


Problème en regardant sous la jupe de la fille, le tube de gauche est bien éloigné du collecteur.


Début par la partie « recul des tubes » qui sont à raccourcir de la valeur du ruban adhésif.


Couic !


Les tubes reculés tiennent par quelques points de soudure. Ils sont montés « pour étude » sur un moteur retourné, ce qui est beaucoup plus pratique que d’avoir tout sur la moto. La technique n’est pas de moi mais quel mal y a-t-il à pomper l’efficacité, surtout en le disant ?


A gauche, le tube de droite qui rejoint correctement le collecteur. A droite, le tube de gauche en est bien loin.


Exécution complète des cordons, précédemment juste « pointés », dans les règles de l’art. C'est-à-dire en injectant de l’argon non seulement par la torche du TIG mais aussi par l’intérieur des tubes à souder. On peut ainsi souder solidement dans toute l’épaisseur du métal tout en n’ayant pas de grosses bavures invisibles de l’extérieur mais bien présentes à l’intérieur.
Pour ça, on bouche les extrémités des tubes avec du scotch alu et on laisse juste le passage d’une Durit avec un léger débit d’argon (1 litre/min) dans le tube. Le but est que les parties chauffées lors de la soudure ne soient pas au contact de l’air mais baignent bel et bien dans l’argon.


OK côté culasse, bien côté collecteur, dans le milieu … moins bien.


Achat d’un coude inox à 30°.


Découpes, pointages, essais, soudures complètes (dans les règles de l’art, toujours).



Le collecteur complet en place, à comparer avec la première photo.

Chapeau, je connaissais pas la technique de mettre de l'argon a l'intérieure du tube😉
Par contre le filtre a huile est pas trop près du tube d'échappement

Waou ! super taf, bravo, c'est beau à voir !
Concernant la "plaque sandwich" qui dévie l'huile pour aller au radiateur que tu ajoutes, ça se trouve dans le commerce ? Est-ce que tu dois ajouter une pompe pour la circulation "extra corporelle" ?

bill6r a écrit:

Chapeau, je connaissais pas la technique de mettre de l'argon a l'intérieure du tube😉
Par contre le filtre a huile est pas trop près du tube d'échappement

Moi non plus je ne connaissais pas avant de l'apprendre. Surtout avant de faire l'expérience pour vérifier l'efficacité de la technique. La différence est bluffante. Dans un cas l'intérieur de la soudure est bien lisse, dans l'autre il y a une énorme bavure d'aspect bien crade.
Il y a au moins 5 mm entre le tube et le filtra à huile. Pas trop de raisons que ça viennent toucher.

En réponse à Legio57.
Oui, j'ai trouvé ça sur Internet. Là ça vient d'une boutique qui s'appelle Driftshop et c'est prévu pour une Mazda MX5. Je l'ai vu essayé sur une autre 500 CB et la pompe à huile d'origine suffit largement à remonter l'huile d'une trentaine de cm vers le radiateur. Pas besoin de mettre cette huile en pression donc c'est un effort très faible.

Quel taf 👌. Question sans doute un peu conne, mais comme je ne connais pas je demande : quels sont les intérêts d'un radiateur d'huile sur ce moteur ? (Meilleur refroidissement ?)

Oui pour le refroidissement. Le moteur va être un peu dopé par des arbres à cames plus méchants, un rapport volumétrique fortement en hausse et des gros carbus. Diverses expériences entendues ça et là montrent que l'huile chauffe trop du coup et entraîne des casses. D'où cette précaution.
Même chose pour le radiateur d'eau qui va s'agrandir. Déjà en version Promosport règlementaire, je me suis retrouvé quelquefois avec l'eau qui bouillait. Là, dans le cadre d'un règlement beaucoup plus libre, je vais monter un radiateur de FZ6 (FZ6, parce qu'on m'en a donné un).

merci pour les précisions, ton travail est passionnant !

A ce stade du projet, il va être temps de passer d’un moteur vide au vrai. Ceci dans le but immédiat d’implanter divers périphériques comme les radiateurs.
Au début, tout est là, dans les divers lots de pièces accumulés au fil des années. Le but est de monter deux moteurs aux performances améliorées (en principe …).

 
Sélection des carters en fonctions de l’état des cylindres qui seront légèrement déglacés chez un ré-aléseur. Ceci afin qu’ils soient « au rond » et avec un jeu par rapport aux pistons très légèrement supérieur à l’origine. D’autre part, les plans de joint sont rabotés pour augmenter le rapport volumétrique.

 
La photo n’est pas explicite mais les jeux entre bielles et manetons et entre tourillons et carters ont été mesurés également. Pose de coussinets neufs, là aussi avec le jeu légèrement augmenté (décalage d’un cran des coussinets).

 
Pose de pistons neufs.

 
Petit problème avec la boîte dont la deuxième saute. La faute à ce pignon usé à l’endroit de la flèche. Du coup la vitesse ne tient pas verrouillée.

 
Démontage de tous les pignons, clips et rondelles diverses, posés bien dans l’ordre sur le tournevis. Remplacement du pignon défectueux par un neuf.

 
Mise en place de tout ça dans le carter supérieur.

 
Disques et ressorts d’embrayage neufs.

 
Remontage du bas-moteur.

 
Retournement, pose de la culasse.

 
Mise en place des arbres à cames retaillés, pastillage et montage des outils pour synchroniser la distribution. Message privé à l’attention de certains douteux : si, si, je sais faire ça, moi.

 
La bidouille pour tenir le comparateur en place : une tôle d’acier et un pied magnétique.

 
Détail de l’embout de comparateur bricolé pour l’occasion. Une pièce très fine qui se glisse sur le seul petit bout de poussoir accessible.

 
Pose des divers accessoires et finalisation.

 

 

C'est beauuuuu   pouquoi cette soudure sur le carter ?

La soudure pour intégrer le slider non?

Moi je dit respect !!! 
je suis admiratif des mec qui sont capable de remonter intégralement un moteur 

La soudure sur le carter, c'est le prochain épisode.
Très bientôt, j'ai les photos il faut que je rédige.

Dernier travail sur le moteur avant qu’il aille vivre sa vie dans un cadre : la suppression de l’alternateur. Le but est de gagner du poids. Comme la moto est destinée à participer à des courses de vitesse et de jour, l’allumage peut fort bien être assuré par une simple batterie.
Le démarreur est toutefois conservé, pour s’éviter la galère de la poussette. Une batterie de voiture bien chargée et des câbles font l’appoint.
 
A gauche, un volant moteur d’origine avec son volant magnétique. A droite le même après perçage des rivets et retrait de toute la partie aimantée.

 
Le stator en cuivre bien dense est également supprimé. Bilan sur la balance : 1,750 kg de gagnés.

 
Il ne reste du volant moteur d’origine que ce qui concerne la transmission de démarreur. Il traîne encore 2 ou 3 kg dans toute cette tripaille sans compter le poids du démarreur lui-même. Sauf que :
-         ça nécessiterait de pousser ou de disposer d’un démarreur à rouleaux pour la mise en route ;
-         l’inertie du moteur s’en trouverait encore plus modifiée. Cela dit peut-être que ça lui donnerait un côté plus sympa, prenant mieux ses tours même si moins régulier à tout bas régime, là où on n’est jamais sur circuit.

 
Tout ceci est normalement recouvert d’un couvercle. Comme le tout est moins large et n’a plus à supporter le stator d’alternateur, c’est une bonne occasion de recycler un carter bien amoché.

 
Découpe plus propre et ponçage en vue de la soudure.

 
Formage et soudure d’une tôle sur l’extérieur.

 
Découpe et soudure d’un couvercle.

 
Soudure de trois bossages côté intérieur.

 
Perçage, taraudage des bossages et pose d’un patin d’usure interchangeable en plastique solide (POM). Certains préféreraient un patin en alu pour le côté freinage de la moto qui vient de se bourrer. C’est possible et ça préserverait le côté interchangeable du dit patin.
Le mieux reste de ne pas se bourrer !

Je suis sur le cul !

Faire du neuf avec du vieux... faire du performant avec une moto dite "basique/utilitaire"...

CHAPEAU !

merci pour le partage !

Ah si je t'avais comme voisin...^^

Pour le carter c est quoi comme matière?

C'est du classique alu de fonderie comme on en trouve partout. Base alu (+ de 90 %) + magnésium pour la solidité + silicium pour qu'il soit plus liquide lorsque la pièce est moulée au départ.
Regarde notamment sur certaines pièces de voitures allemandes comme les roues de Mercèdes, tu verras en relief dans la fonderie : Al Si Mg, comme Alu, Silicium, Magnésium. Et cette nuance se soude très bien.

De l'alu de fonderie comme les casseroles ?

Les casseroles sont embouties, poinçonnées, pas fondues. Ce n'est pas la même nuance.

Merci pour le partage...

à chaque publication, je suis impressionné, chapeau !

Enorme ! Je suis admiratif de ton travail. Si tu as besoin d'un pilote pour valider des réglages, je ne suis pas un top gun du FSBK mais j'ai l'abonnement à Carole... et je roule déjà correctement

Je dois me mettre à préparer un 500CB pour la course... j'y suis allé avec mon tréteau d'origine avec 100000 km...ca roule en 1'13. Je n'imagine même pas avec une moto bien préparée comme la tienne 

Quel niveau de préparation envisages-tu ?
Au cas où, j'habite à 10 km environ de Carole.

Fourche, suspensions... un poly... des commandes reculées... et tenter d'alléger un peu l'engin.

Je me suis beaucoup penché sur l'allègement de la 500 CB et ... il n'y a pas grand chose à faire, hélas. Une fois que tu l'as "polyestirisée" et viré les pièces inutiles sur piste, ça se complique salement. D'autant plus que la fourche ou le frein de meilleure qualité que tu vas éventuellement installer vont peser un peu plus que les pièces d'origine.
Je vais bientôt avoir fini mon mulet et le passer à la pesée. Je n'attends rien de spectaculaire.

Je souhaite qu'elle reste conforme pour le promo

Alors là, c'est assez vite vu. De bons amortisseurs, des cartouches dans la fourche, les bons ressorts de fourche, les bonnes plaquettes, un étrier avant en bon état, une Durit avia, une ligne pas facile à trouver et roule.

MacPepR a écrit:

Alors là, c'est assez vite vu. De bons amortisseurs, des cartouches dans la fourche, les bons ressorts de fourche, les bonnes plaquettes, un étrier avant en bon état, une Durit avia, une ligne pas facile à trouver et roule.

Quand je vois l investissement a faire et le prix d une moto deja montee.... Je me demande si la mienne ne serait pas mieux en mulet 

Ah ça, tu en auras pour moins cher à acheter une bonne moto déjà préparée. Tu mets certes un billet qui parait gros d'un coup, mais ça revient bien moins cher au total que d’additionner les prix de tous les composants.

+1 avec toi MacPepR , c'est aussi l'avantage de cette moto.  Au moins pas grand chose à faire et tout le monde la même brele. 
Et après pas besoin de prendre le modèle 2018 ou 2019 .

Ah ! Je vais te contredire sur un point. Tout le monde n'a pas la même. Il y a des règlementaires comme ma moto de Promos et d'autres aussi de Promos qui pédalent beaucoup plus vite que la mienne. J'ai des souvenirs de me faire poser dans la grimpette de Magny Cours qui ne pouvaient pas être le fait de motos réglo.
Au moins en VMA, le règlement est plus simple : en gros le cadre et la cylindrée de la classe à respecter.

Tu n'a pas tord et je le sais très,  a mon époque certains faisaient une métrologie et forcement avec mon moteur stock j'avançait pas comme eux ! Mais le niveau de pilotage de ces mecs étaient vraiment supérieure à moi.

Dans le cas dont je te parle, il y avait plus qu'une métrologie. De plus, les gars évoluaient dans les mêmes sphères de pilotage que moi, se bagarrant âprement et avec tous les moyens disponibles pour la 25ème place.
Marquez peut être peinard avec des tocards comme ces mecs et moi !

Oh alors là je suis surpris . Quel est l'intérêt de mettre 1500 € dans une métrologie pour finir 23 ou 25 ?

Se faire plaisir...?

Plaisir qui coûte cher pour pas grand chose.  Le mec qui installe des belles pièces en carbone ou autre au moins tu les voit mais là une métrologie tu l'a voit pas.

A l’origine, la 500 CB est une petite moto peinarde et utilitaire pas franchement prévue pour être utilisée moteur à fond ou presque en permanence. Logiquement, elle est équipée d’un circuit de refroidissement adapté. Et là, ça ne va pas. Plusieurs fois, j’ai fait bouillir celle que j’utilise en Promo 500 Cup.
Comme le règlement VMA est très libre et comme le moteur doit normalement être plus performant, il y a lieu de prendre des précautions en installant un radiateur d’eau plus gros.
 
Sur la photo qui suit, en bas le radiateur d’origine de la 500, en haut un élément de 600 Thundercat, qui fait 46 % de surface en plus.

 
Celui-là, c’est un autre radiateur de 500 mais qui est bien défoncé. Il peut encore servir pour récupérer les pattes de fixation ou les pipes d’eau.

 
Les fixation supérieures d’origine de la 500. Sur la 600 elles sont beaucoup plus écartées.

 
Récupération des pattes de 500.

 
Soudure des pièces récupérées sur le radiateur de 600.

 
On passe à la fixation inférieure. Soudure de deux pattes en acier sur le cadre et réalisation d’une traverse en alu qui servira pour le bas du radiateur d’eau et pour le haut du radiateur d’huile qui viendra ensuite.

 
On passe aux Durits et ça va se dérouler sans soucis. Je m’attendais à devoir déplacer les pipes d’eau mais pas besoin. Youpi !
Sur cette photo, à gauche le groupe de pièces qui supporte le calorstat et le bouchon de radiateur de la 500. Le tout est placé sous le réservoir qu’il faut démonter pour y accéder.
A droite, le bloc qui sur la Thundercat reçoit le calorstat et les sondes de température. Le bouchon lui est classiquement sur le radiateur.

 
Réalisation d’une patte solide pour installer le bloc Thundercat comme sur la Thundercat en ré-utilisant directement la Durit entre ce bloc et le radiateur.
Une autre Durit de récupération vient entre ce bloc et la culasse.

 
Côté gauche tout continue comme sur des roulettes. La Durit d’origine de 500 CB se connecte directement sur le nouveau radiateur.

 
Une vue d’ensemble avec le carénage tête de fourche qu’il a fallu découper légèrement pour qu’il accepte la largeur du radiateur.

C'est impressionnant !  Bravo pour les idées et le savoir ....

Quel savoir faire !

Dernier gros boulot lié au moteur en principe amélioré : montage d’un radiateur d’huile. Histoire que le moteur évacue aussi ses calories en trop par l’intérieur (l’eau étant considérée ici comme « extérieure »).
A l’origine, il n’y a pas de refroidissement d’huile sur la 500 CB et donc pas d’entrées/sorties d’huile.  Heureusement, des accessoiristes proposent une semelle dite « plaque sandwich » qui s’installe entre le filtre à huile et le moteur. Deux sorties permettent de dévier la circulation de l’huile avant qu’elle entre dans la cartouche filtrante.

 
Celle-ci est normalement prévue pour une Mazda MX5 et est munie d’un thermostat qui ne va envoyer l’huile se faire rafraîchir les molécules qu’à partir de 100 ° environ.
Les raccords livrés d’origine ont été modifiés pour s’accorder avec les « banjos » des Durit trouvées sur Leboncoin en compagnie d’un radiateur de Triumph 995.

 
Soudure de deux pattes supplémentaires sur la traverse qui tient le bas du radiateur d’eau.


 
Le radiateur en place avec ses fixations par silentblocs.

 
La fixation inférieure, boulonnée sur une vis du carter d’huile moteur. On aperçoit une des vis de raccord banjo, dissimulée entre le moteur, le radiateur, le tube du cadre et le coude d’échappement. A force d’ajouter des éléments, la place commence à manquer sérieusement, ce qui va compliquer le cheminement des Durit entre plaque-sandwich et radiateur.

 
Les Durit d’origine Triumph qui vont donner leurs raccords banjo et coudes entre autres.

 
Les Durit modifiées, celle du bas avec des morceaux Triumph et d’autres qui traînaient dans l’atelier. Notez la forme torturée en bas à droite.

 
En place côté moteur où on voit encore qu’il y a peu de place. La partie torturée de la photo précédente est prise sur le raccord inférieur.

 
Raccordées au radiateur en se frayant leur chemin non pas dans la vie mais péniblement au milieu de tous les obstacles du secteur.




 
Une vue plus large montrant les deux radiateurs en place.

Ça commence à prendre forme !!!!

Tu l'as bien transformée cette CB !

Une jauge pour la température d'huile de prévu?

Elle roulera quand?

REDMAN a écrit:

.../...

Une jauge pour la température d'huile de prévu?

.../...

Ca fait partie des petites choses qui viendront au fil du temps. Le calorstat intégré et la grande dimension du radiateur laissent penser que la température sera bien régulée.

REDMAN a écrit:

.../...

Elle roulera quand?

Dès que le calendrier du circuit Carole le permettra et qu'il fera beau. Il faudrait surtout que le gars qui va la piloter en course (Mimil121 ici) puisse prendre un RTT. Parce que ce n'est pas avec moi dessus qu'elle va atteindre ses limites.