Montage de deux 500 CB pour la Vitesse en Moto Ancienne

Aussi...

En tout cas tu bosses super bien, et tes posts sont un régal !

et ce CR il fonctionne au fait?

Le CR est en finalisation de montage. Le propriétaire s'en charge et se débat avec les plastiques qu'il faut recouper à droite à gauche.

 

Si t as des photos une fois finie c est top !!!!

J'espère bien que je vais en avoir ! Normalement je dois la voir rouler et ptêt' même que je vais mettre mon cul dessus.

oualalalalala faut la démarrer une telle bête !!!

j avais un CR 250 1996 déjà je galérais alors en 500.... et quel couple !!!!! waoooooooooooo

Revenons à nos moutons, 500 certes, Honda toujours, mais CB. Pas un truc pour aller gratter les cailloux.

Travaux d’allègement sur  le cadre, au programme :
- retrait des pattes inutiles ;
- boucle arrière en aluminium
- pattes moteur en alu et permettant de déplacer le moteur dans le cadre.

Découpe des morceaux dont on peut se passer comme les supports de béquille centrale.


Ca, c’est fait.


La boucle arrière d’origine tombe également.


La boucle sera remplacée par une presque copie en alu, qui sera obligatoirement démontable. D’où la fabrication de différents inserts qui permettront de visser la partie alu au reste du cadre en acier. Ici, les pièces qui supporteront les longerons horizontaux, du côté du cadre.


En place sur le moignon de boucle arrière.




Début de l’usinage des pièces complémentaires aux précédentes, cette fois en alu pour aller du côté boucle.


Toujours côté boucle mais cette fois pour fixer les haubans inclinés.


A gauche en acier côté cadre, à droite en alu côté boucle. Les deux sont reliés par une vis.


En place sur le cadre avant soudures.


Cintrage d’un longeron horizontal en copiant la forme sur celui de la boucle d’origine. Le tube choisi est plus haut et plus épais que celui en acier d’origine.


Assemblage à base de serre-joints pour souder les longerons à la traverse.


Même technique pour tenir les haubans en place pendant la soudure.


Longerons, haubans et traverse entièrement soudés et fixés au cadre.


Fixation d’amortisseur : une partie fixe soudée sur le cadre et une seconde pièce qui peut se déplacer légèrement d’avant en arrière mais surtout être éloignée de la platine fixe en mettant une cale d’épaisseur entre les deux. Ce qui revient à régler la longueur des amortisseurs.




Avant/après, 2,3 kg à gauche (compte tenu des fixations soudées au cadre), 4,7 kg à droite. Honnêtement, il faudra ajouter 2/300 g pour diverses pattounes destinées à la selle, au CDI, au bac à batterie, etc.

quel taf vraiment bravo pour tes réalisations cela fait vraiment rêver continue des nous mettrent des photos de tes différentes étapes je me régale

Magnifique , j'espère que tu as quelqu'un à qui tu peux transmettre tout ton savoir.

MERCI...

Les supports d’axe de bras oscillant réglables sont destinés à recevoir un axe de bras oscillant. Qui l’eût cru ?
Pour avoir l’impression de faire quelque chose d’utile pour la rigidité et partant la tenue de route, le nouvel axe sera plus gros que l’ancien d’origine Honda : Ø 20 au lieu de 15. Début de sa fabrication, en gros c'est un tube.




Soudure d’une extrémité pour éviter d’avoir tout taillé dans la masse.


Fraisage de méplats sur l’embout.


Une encoche dans le support, ça évitera de chercher la bonne clé.


Axe plus gros dans logements de roulements identiques sur le bras oscillant = pas de roulements existants. Il n’y a pas la place, même pour des cages à aiguilles. Pas de problème, des bagues bronze remplissent parfaitement le rôle. Un roulement, c’est fait avant tout pour encaisser des tours/minute. Or, on n’a encore jamais vu de bras osc. tournant à 10 000.
Et des bagues bronze, ça se trouve dans le commerce.


Il faut juste adapter un peu les cotes, extérieure …


Et intérieure.


La bague « à collerette » en place. Reste à insérer une noix entre icelle et l’axe, ainsi que latéralement entre la collerette et le cadre. Tout ça avec des jeux minimaux pour que ça bouge sans se balader exagérément.


L’entretoise interne, enfin presque.


Contrôle de l’empilement destiné à l’intérieur du bras. Les deux bagues acier qui viendront dans les bagues bronze sont striées pour retenir la graisse dont elles seront ointes par graisseur interposé.


Pour le calage en latéral, exécution d’une bague acier (flèche de gauche) qui s’appuie à l’intérieur contre la collerette bronze. Côté droit, l’entretoise en alu contient une rondelle acier destinée à frotter de même contre l’autre collerette.
Au passage, le bras est décalé de 15 mm sur la gauche pour rectifier la curieuse géométrie d’origine d’une 500 CB qui a les roues décalées.


Fini côté avant du bras, on continue avec les diabolos de fixation supérieures des amortisseurs.


En place sur la boucle arrière alu.


Quelques vues d’ensemble de la suspension arrière montée.

Encore bravo et respect pour ton boulot!!!!

Quel travail !  

Question peut être bête, mais j'ose : en cas de chute l'alu se casse net ou plie? pas dangereux l alu pointu en cas de casse? je pense surtout aux profilés carrés

et tu as fais un double pour la rechange?

Ca plie plus facilement mais aussi plus longtemps que l'acier avant de casser. Et quand ça a cassé, ce n'est pas plus dangereux que le même profilé rectangulaire d'origine en acier qui peut casser aussi si on y va fort.

Cette moto est une addition de pièces détachées un peu disparates, comme par exemple le berceau gauche du cadre, qui n’est pas du même modèle que le cadre. Adaptation en vue.


Au fond le berceau droit avec des supports moteur soudés à travers le tube. Au premier plan, un berceau en cours de modification.

Les méthodes utilisées pour percer dans l’axe du tube.
1°) des plaques pour guider un forêt à pointer.


2°) Le perçage final effectué avec une fraise à lamer qui se guide sur le trou effectué précédemment.


Tournage de douilles en acier et mise en place en se guidant sur ce qui existe côté droit.


Le berceau transformé.

Toujours extrait de la masse de pièces venues de Leboncoin, un jeu de carter moteur. Graaaand classique sur un moteur de 500 CB : l’axe avant en acier complètement grippé dans l’aluminium des carters. Celui qui l’a démonté a joué de la perceuse plutôt que de la clé de 12.


Première technique pour tenter l’extraction, le dégrippant en bombe. Raté !
Deuxième technique, la chauffe douce (environ 250 °) et le marteau. Caramba … encore raté !
Aux grands maux, les grands remèdes : chalumeau oxy-acétylénique. Capacité de chauffe dans les 3 000 degrés maxi. Or, l’aluminium fond à environ 650 degrés. Méfiance, méfiance.


En faisant donc très attention à promener la flamme en permanence, l’alu se dilate un peu. Probablement aussi que l’espèce de crasse électrolytique qui bloque l’axe se brûle ou tient moins bien à chaud. Quoi qu’il en soit, les coups de marteau deviennent efficaces.


Exposé tel un trophée, l’axe.

c'était pas gagné d'avance !

La hauteur d’axe de bras oscillant réglable c’est bien beau. C’est mieux avec la position du moteur réglable également. Les deux réglages combinés permettent de jouer sur « l’effet de bras ». Qu’est-ce que ce phénomène appelé parfois « effet de chaîne » ?
A l’accélération, sous l’effet du transfert de charge, une moto s’affaisse de l’arrière. Avec beaucoup de chevaux ça part en roue arrière. Avec les quelques mules d’une 500 CB, on se contente d’un pneu avant qui touche moins le sol et une moto qui écarte la trajectoire.
« L’effet de bras » agit sur la suspension arrière soit en exagérant l’enfoncement, soit au contraire en détendant la suspension et en contrecarrant en partie les conséquences du transfert de charge. Tout dépend de l’alignement de quelques points et droites qui sont :
- l’orientation du bras oscillant (positions des axes de bras et de roue) ;
- l’orientation du brin menant de la chaîne ;
- la position du centre de gravité de l’ensemble moto + pilote.
En déplaçant le moteur dans le cadre on agit sur les deux derniers points, certes pas trop sur le dernier, mais …

Donc : pattes moteur réglables ! Au travail.
Voici les deux pattes avant, réalisées en acier car la place est comptée.


En place sur le cadre. Précisons que la jolie tige filetée en daubium mou sera remplacée par une vraie vis lors du montage final.






On passe à l’arrière. Sur la photo, la flèche bleue indique la traverse d’origine qui supporte diverses chose comme l’échappement ou la béquille.
La flèche rouge est pour la patte moteur restante sur le cadre au moment de la photo.


La traverse d’origine est remplacée par un tube carré soudé plus bas et plus en avant.


Après de longues réflexions et même un premier essai avec un système abandonné, fraisage de deux pattes en alu.


Fraisage également de petits pavés en acier qui viendront guider la patte lors de son coulissement pour changement de position.


Perçage de la nouvelle traverses.


Mise en place à blanc


Soudure des pavés-guides sur la traverse.


Tournage de douilles taraudées à installer sur la traverse. Economie d’un écrou/rondelle et renfort de la traverse qui ne s’écrasera pas lors du serrage.


Soudure des douilles.


Les pattes placées dans la position d’origine de l’axe moteur. Elles ont un air chétif et pourraient bien casser. Dans ce cas, elles seront refaites en acier. Ceci bien entendu après une excuse de la plus mauvaise foi du style : c’est du Fortal Chinois !


Ici, la fixation arrière supérieure d’origine.


Raccourcissement, perçage, montages et démontages du faux moteur pour arriver à la soudure de deux autres pavés-guides parallèles à leur copains du bas (flèches).


Fraisage des deux pattes alu qui reprennent les mêmes principes que les inférieures : une lumière traversée par la vis et une rainure qui se guide sur les pavés … guides.


Diverses vues des pattes en place.

Super ça ! beau boulot !

C'est encore plus facile vu que c est un cadre tubulaire acier?

Pourquoi ils le proposent pas ça sur les motos sportives "modernes"?

J'ai lu hier dans le dernier Sport Bikes que ça existe sur la dernière ZX10R, + ou - 1 mm. C'est certainement suffisant. Curieusement, je ne le vois plus sur les MotoGP alors que ça existait au moins du temps de la 500.
Cadre acier ou alu, je trouve que ça ne change pas grand chose. Les soudures sont plus fines en acier, donc peut-être moins de problèmes d'encombrement des cordons.

Ils ont surement tellement d’électronique qui gère...?

Pour l'acier je voulais dire la facilité de découpe de et de soudure, sans forcement avoir un gros matos de folie

En tout cas t as pondu un sacré truc ! Honda va surement te contacter ! ^^

Sérieux, à mon niveau faire une peinture sur un poly ou une vidange ok, mais la tu modifie la géométrie de la moto, et tout ce qui en découle, respect !

Un boulot hors norme et qui impose le respect. Bravo et vivement la suite.

Peut etre que je vais un peu vite mais une fois fini, comment penses tu trouver les "bons reglages" et les valider ? Au feeling et au chrono?

Sans vouloir me repeter, encore TRES BEAU TRAVAIL ET QUEL GENIE !!!!

Déjà, en regardant comment ça se passe en statique après avoir déterminé le centre de gravité. Ensuite, sur piste "Au feeling et au chrono?" comme tu le dis. Pour ça, Il faut un pilote qui a à la fois un cerveau et des coucougnettes. Donc pas moi et je laisse tout le monde libre de spéculer sur ce qui me manque

Je voulais t'amener à dire que la prochaine etape serait l'installation de la telemetrie comme les breles recentes....cette idee va te trotter dans la tete à partir de maintenant.....desolé.

Pas à partir de maintenant, c'était déjà dans l'air. J'ai un copain qui a un système complet qui à ma connaissance ne sert pas beaucoup en ce moment.

Voilà un moment que l’idée de faire des tés de fourche à déport réglable flottait dans l’air. C’est fait !
C’est un peu lourd, c’est un peu compliqué, ça a été long à réaliser et ça ne peut être utile qu’à un pilote qui a de la finesse dans la mise au point. Mais comment résister au désir de faire ?
Résultat en place sur le cadre :




 
Les tés en question permettent de faire varier le déport (offset pour les anglophiles) de 20 à 48 mm. Le déport d’origine de la 500 CB est de 35 mm. Pour modifier, il faut changer des cales de réglages comme on les voit sur la photo ci-dessous.

 
Diverses images prises lors de leur réalisation.
Les quatre blocs d’alu (Fortal) de départ.

 
Un dessin qui se distingue plus par les cotes qu’il recense que par sa propreté (surtout que la photo a été prise à la fin du projet …).

 
Ebauche de l’encoche principale.

 
Finition de la cote des coulisseaux qui viendra à l’intérieur de l’encoche précédente.

 
Finition de la cote des mortaises de coulisseaux.

 
Finition de la largeur des encoches sur les tés.

 
Pointage et perçage de différents trous.




 
Ebauche des trous de tubes.


 
Finition d’un trou de colonne.

 
Etape intermédiaire


 
Arrondis autour des tubes

 
Fentes d’élasticité.

 
Sur cette vue on comprend que l’arrière du té risque de s’ouvrir.

 
D’où la réalisation d’une plaque de renfort en acier.

 
Perçage puis alésage de la plaque et du té en une seule opération.

 
Mise en place de pions de centrage, comme sur les étriers de frein à fixation radiale.

 
Le pion a été arasé en place, taraudage de la vis qui retiendra la plaque arrière.


 
Usinage des différentes cales d’épaisseur correspondant aux différents déports.


 
La variation de déport influe sur la maniabilité/stabilité de la moto. Comme d’habitude quand on améliore d’un côté on dégrade de l’autre. Pour l’heure, ces tés permettent de varier de 3 mm en 3 mm. On affinera éventuellement. Et si une valeur se révèle bien meilleure que les autres, il n’est pas du tout exclu de faire un jeu de tés classiques, plus simples et plus légers.

De l'orfèvrerie !

Du coup si j ai bien compris ça permet d avancer ou reculer le guidon?

Tu découpe sans huile ou eau? à sec?

(je ne suis pas spécialiste, d'où mes questions)

Ca permet de modifier la distance entre l'axe de colonne de direction et l'axe des tubes de fourche. Plus les tubes sont en avant plus c'est maniable mais moins ça tient une fois sur l'angle. Evidemment l'inverse quand tu recules les tubes vers le cadre.
Le lubrifiant pour l'alu c'est du pétrole, venant de chez Casto-Merlin-Rama.

J'adore, ça me rappel d'excellent souvenir de mes débuts

Je n'y connais rien, mais as tu un moyen de verifier la rigidité de ces tés et de comparer les valeurs aux tés d'origine. Ca n'aura peut etre aucun impact sur le chrono mais c'est juste pour pousser la conception à son terme. 

Encore un magnifique travail qui me laisse ebahi

Le moyen le plus abordable serait de dessiner les deux sous un logiciel genre Catia. Ensuite de décréter arbitrairement qu'il y a une force de X ici ou là et de comparer les déformations théoriques. Enfin, moi je le vois comme ça.

Ouais donc peu d'interet. Je sais meme pas si les constructeurs ont cette demarche, ni meme les fournisseurs de pieces alleges comme CNC racing ou autres specialistes de la piece racing.

Les constructeurs sûrement, imagine qu'ils mettent sur le marché des tés qui cassent. Bonjour l'image de marque.

Yamaha a eu ce soucis non? Avec la MT09...?

Peut on penser que les constructeurs, comme avec leur boucle arriere, fassent leurs tés avec un certain point de rupture pour eviter qu'en cas de choc le cadre ne se deforme pas ou peu?

Avec toute ta prepartion ça va te faire de la geometrie à régler......bon courage

TomGazz a écrit:

.../... ça va te faire de la geometrie à régler .../...

C'est bien le but. Essayer de voir s'il y a mieux que la géométrie d'origine dont j'ai soigneusement noté les paramètres.
Ici on a la chance d'avoir le circuit Carole. En semaine, tu paies 70/80 € et tu roules trois heures sans séries. Tu peux entrer en piste, faire cinq tours, changer un réglage et repartir. Je pense qu'en deux ou trois séances comme ça, on doit bien balayer les différents réglages.

Suite logique après les tés, le tube de colonne de direction. Vous avez tous les détails dans les trois videos qui suivent et présentent toutes les étapes en commençant par le relevé des cotes, le tournage de la pièce et enfin son montage dans le té inférieur.
Je reconnais que c'est très technique. Faut aimer.

Video 1, relevé des cotes et ébauche au tour.



Video 2, réalisation des cotes au centième et des filetages.



Video 3, mise à longueur, perçage et montage sur le té inférieur.

Yes c est technique mais je me régale, même si j'avoue je suis pas très bon en maths pour les calculs éventuels... le fait de faire de ses 10doigts des pièces est un rêve !

Tu peux dire fièrement c'est moi qui l'ai fait, et quand tu vas rouler tu auras une moto unique !

en tout cas chapeau !

Elle devrait être prête pour quand???

J'espère mi-mars pour l'essayer et elle doit courir fin avril. Je crois qu'une fois de plus je vais bâcler tout ce qui est peinture.
Quant à faire de ses dix doigts, c'est exact pour les métiers dans lesquels tu bosses vraiment avec tes mains. Comme le menuisier avec son rabot ou le plâtrier qui te recouvre un mur ou un plafond à la vitesse grand V en te laissant une surface lisse comme une peau de bébé. Là, il suffit de commander correctement la machine. Je peux te dire qu'en plâtre je suis un gros nul et c'est très con parce que j'en ai à faire.

Ahahahahaha on va s'échanger les services ! lol

Oui quand on sait c est plus facile, mais la dis toi que c est plus compliqué, y a des calculs, des matières  à usiner etc...

Le plâtre j'suis sur en une heure tu sais en faire...

Pour la déco un coup d’aérosol ça suffit pour commencer le déverminage ;)

Bravo !

REDMAN a écrit:

.../...

Le plâtre j'suis sur en une heure tu sais en faire....../...

Voila des années que je m'y essaie avec toujours aussi peu de succès, encore récemment ... Et puis ça me gonfle de ne pas y arriver alors ce ne sont pas les meilleures disposition d'esprit pour progresser.

+ 1 avec Redman

perso, je suis une quiche en plâtre et je serais bien incapable de faire le 1/4 de tes réalisations (remplacer mon embrayage a été ma plus grande fierté mécanique de l'année dernière !), alors sincèrement, chapeau pour ce que tu fais, et merci de le partager ici, c'est un régale à lire

Cool plein de copeaux 

Adaptations sur les roues et freins
 
D’origine la 500 CB a des roues et des axes de roues un peu maigrichons. 2,50 pouces pour la jante avant avec un axe de 15 mm, 3,50 pouces et 17 mm à l’arrière. Tout ceci va être revu légèrement à la hausse : 3,00 / 17 mm et 4,00 / 20 mm.
Côté freins, l’étrier flottant à 2 pistons de l’avant sera remplacé par un quatre pistons. A l’arrière, conservation de l’étrier d’origine monté différemment.
 
La roue avant est de provenance Suzuki (500 GS, 750 GSX/F, Bandit). Elle n’accepte pas directement le disque de 500 CB.

 
Pour lui forcer un peu la main, réalisation d’une frette d’adaptation.

 
La frette sur la roue.

 
Plus le disque sur la frette = le disque sur la roue.

 
Coup de chance, les roulement correspondant aux axes d’origine existent dans le même diamètre extérieur avec un diamètre intérieur qui va pile-poil pour les nouveaux axes. Pas besoin de ré-aléser les portées sur les roues.
Besoin en revanche de réaliser des entretoises pour centrer la roue dans la fourche. Comme d’habitude, elles sont attachées à la roue pour ne pas tomber lors du remontage.

 
Détails du principe, à droite sur la photo un support qui reprend en gros les dimensions du joint spi d’origine. A gauche l’entretoise.

 
L’une dans l’autre.


 
En place avec le disque et la pince. Le frein passe côté gauche car c’est le mulet qui a pris la pince de droite, les deux étant de provenance 600 Yam’.

 
L’axe de roue arrière en 20 mm à la place du 17, c’est bien. Sauf que ça ne passe pas dans le bras oscillant. Agrandissement.

 
Mise en place de la roue arrière provisoirement et fixation de deux règles de maçon le long de la jante.

 
Même chose à l’avant avec des cales d’épaisseur pour compenser la différence de largeur des jantes.

 
Dernière règle fixée sur le pignon de sortie de boîte, pour avoir la ligne de chaîne. On sort le pied à coulisse et on prend les cotes des entretoises les unes après les autres.

 
La première fixée côté extérieur du porte-couronne donne la ligne de chaîne.

 
La deuxième côté intérieur donne l’alignement de la roue arrière avec la roue avant.

 
Au passage, réalisation en alu de l’entretoise intérieure qui vient entre les deux roulements de roue. En haut l’entretoise d’origine en acier.

 
La dernière entretoise côté droit de la roue fera aussi support d’étrier, là aussi pour éviter qu’il tombe lors du montage.
Ici le système d’origine de la 500 CB qui est du genre usant pour les nerfs du mécano qui doit tenir quasi en même temps : la roue, son axe, les entretoises, le support de frein et les plaquettes qui ont aussi tendance à l’évasion. Par expérience, le mieux est de s’y mettre à deux qui connaissent bien le problème.

 
Le support d’étrier d’origine.

 
Le même en cours de modif’

 
Après modif’.

 
Agrandissements des coulisseaux de tension de chaîne.

 
Le support d’étrier traverse désormais la coulisseau. Lorsqu’on retire la roue, il reste en place.

 
On voit en haut la douille qui se loge dans le coulisseau. Juste en-dessous le pavé soudé qui empêche la rotation.

 
Le tout en place, avec la roue arrière de provenance Honda Seven Fifty.

Impressionnant !

Tu as choisi de mettre l'étrier arrière en position basse pour une facilité de montage lié à ton système d'entretoise intégrée ou il y a un autre avantage ?

Le but est vraiment de ne pas s'emmerder lors du changement de roue. L'étrier tient mieux en place une fois la roue retirée en étant en bas que s'il était resté en position haute. Revers de la médaille, les plaquettes ont tendance à se rapprocher et gênent le passage du disque. Bon, ce n'est pas une moto d'endurance non plus.

compris ! merci pour la précision !

tu peux toujours biseauter les plaquettes pour créer un ecartement naturel des plaquettes par le disque lorsque tu poses la roue ar

C'est une idée effectivement. Il y a aussi l'aimant dans le piston et je ne sais pas quoi en face côté coulisseau. Ou tout bêtement le bout de carton entre les plaquettes avant de rentrer la roue. C'est un problème très secondaire toutes proportions gardées.

Tu as pas peur que le bras oscillant soit trop "souple" car l ouverture plus grande sur le réglage de chaine ne laisse que très peu de matière au niveau de l axe de roue.

Pour sûr, moins de matière à cet endroit égale moins de rigidité. Cependant, c'est serré par un axe plus gros et ça fait sandwich. On a déjà fait cette modif' sur plusieurs motos avec un copain sans constater de souci. L'un doit compenser l'autre mais je t'avoue n'être que dans les suppositions et me montrer bien incapable de te le prouver par une brillante démonstration mathématique.